9.000 Kms y primeras impresiones de la dinamo

Bueno, pues hoy he superado los 9.000Kms con la Brompton. No es mala cifra. Novedades en este tiempo, pocas. Básicamente, las comentadas en el post anterior: al fin he cambiado la cubierta delantera y llevo ya una semana circulando con la dinamo Shimano.

Como ya expliqué, en el momento de comprar la Brompton me planteé incorporarle una dinamo, pero el hecho de no querer arriesgarme a tener que esperar semanas o meses para la entrega de la bici y las reticencias por el aumento de peso que suponía, me hicieron desistir.
Respecto al retraso en la entrega ahora ya no podía haber miedo alguno, pero el asunto del peso extra todavía me causaba cierta incertidumbre después de instalarla. Al fin y al cabo, cuando coges la rueda de la dinamo y la comparas con el peso de la rueda estándard, la diferencia es notable. Y luego estaba el asunto del posible impacto en el rendimiento. Es cierto que si intentas girar la rueda con la mano, cuesta bastante más que antes y, sobretodo, con un solo "golpe" aguanta mucho menos girando. Lógico, por otra parte. La dinamo no deja de estar compuesta por un montón de imanes y estos de alguna forma oponen cierta resistencia al giro, al menos a bajas velocidades.
De todas formas, faltaba probarla "en serio" y creo que con una semana de uso ya puedo dar una opinión bastante completa.
Primero, el peso: no se aprecia en absoluto. La bici puede pesar 200 o 300 grs más que antes (la rueda delantera pesa bastante, pero las 2 luces son ligerísimas, más que las que llevaba antes) pero no se notan, ni circulando, ni tampoco al cargar con ella. Uno de estos días he tenido que hacer un trayecto en metro y no he notado ningún cambio al tener que cargar con la Brompton para subir o bajar escaleras. Pesa algo más pero no es suficiente incremento para que sea evidente al cargar con ella plegada durante unos metros.
En realidad esto ya me lo imaginaba. Y es que, la obsesión por la ligereza se me pasó el día que instalé el sillín Brooks :-)

Luego estaba la cuestión del rendimiento lumínico. He leído de todo. Desde gente que habla maravillas hasta otros que ponen el sistema a parir y dicen que, o instalas una dinamo SON o estás tirando el dinero ya que esto no alumbra nada.
Pues bien, respecto de la luz, debo decir que es más que correcta. El piloto trasero ilumina muchísimo y el sistema para acumular energía que le permita seguir funcionando en parado funciona perfectamente. He comprobado que con solo recorrer 300 o 400 metros la luz trasera ya aguanta funcionando sobradamente el tiempo que dura un semáforo. Y, si circulas durante un tiempo considerable, puede sobrepasar fácilmente los 5 minutos. No sé donde está el límite. No lo he medido, pero he comprobado que después de 15Kms el piloto trasero ha aguantado encendido al menos 7 minutos. En cualquier caso, tiempo de sobra.
En cuanto a la luz delantera, la que lleva el kit es halógena. Pensaba que esto quizá penalizase respecto de la LED que yo llevaba antes, pero la verdad es que incluso ilumina más que aquella. No alumbra la carretera como si fuera de día, pero sobra para un uso urbano como el mío. Otra cosa que me intrigaba era si el brillo dependería mucho de la velocidad. He visto que basta con ir a unos 2Kms/h para que la luz ilumine ya de forma perceptible (sobretodo para que te vean) y que a poco que aumentes la velocidad rápidamente aumenta la intensidad. A velocidades en torno a los 15Kms/h ya se ha alcanzado el máximo de intensidad o queda muy poco margen de mejora. Así que tienes toda la potencia disponible a velocidades moderadas, que son las más habituales.

Y, por último, quedaba saber si tenía o no algún tipo de incidencia en la facilidad para el pedaleo. Entre el peso y los imanes, ¿se nota a la hora de circular? La verdad es que no. O, mejor dicho, en un uso urbano normal, no he notado nada. Supongo que si eres Roberto Heras y vas al campeonato del mundo de Brompton, no será lo más recomendable instalar una dinamo en la bici. Pero, para un usuario normal en trayectos mayoritariamente llanos o con subidas ligeras, no hay una diferencia apreciable entre la rueda con dinamo o la rueda estándar. Y tampoco la he encontrado entre llevarla encendida o apagada. De hecho, visto que no se nota, he acabado por dejarla encendida permanentemente.

Conclusión: creo que la shimano es una opción perfectamente razonable si quieres llevar una dinamo de buje. Imagino que la SON será mejor, pero esta es más que suficiente. No le veo inconvenientes, me permite tener la garantía de que siempre tengo la luz disponible en perfectas condiciones y me olvido de tener que cambiar o recargar pilas, que era la parte menos "sostenible" de la Brompton. Desde luego, no es imprescindible. Si tienes la seguridad de que apenas vas a utilizar la bici en condiciones de oscuridad, es totalmente innecesaria y te basta con cualquier luz led pequeñita para señalizarte. Pero si requieres de la luz a diario, creo que es una buena opción. Eso sí, si la dinamo tuviera el acabado en cromado como la SON en lugar de ese triste tono de aluminio mate, sería perfecta :-)

El ROI de ir en bici

Últimamente he estado dándole vueltas a ver cómo averiguar de una forma más o menos fiable el ROI de la Brompton. Es decir, teniendo en cuenta lo que costó y lo que se supone que dejo de gastar en otros transportes, ¿sale a cuenta ir en Brompton a trabajar?
No pongo en cuestión el uso de la bici ni las ventajas adicionales para la salud que vaya a reportar. Simplemente es un tema práctico. Si el hecho de ahorrar es un factor a la hora de cambiar a la bici como medio de transporte, ¿vale la pena la inversión que supone una Brompton?

Dado que, en mi caso, el uso de la Brompton no ha sustituido completamente al del transporte público y , además, tampoco conozco el número exacto de viajes a lo largo del año, no puedo simplemente decir: "antes gastaba X y ahora no gasto nada. Hasta dentro de tanto tiempo no ahorraré lo que costó la bici."
Pero sí que puedo llegar saber lo que he dejado de gastar usando la bici durante este tiempo. Mis trayectos son siempre iguales. La bici se usa el 99.9% de las veces para ir de casa al trabajo y del trabajo a casa. Y eso son 15kms por trayecto. Es decir, cada 15Kms corresponden a 1 billete de metro (en mi caso, un trayecto de la tarjeta T-10).

En 2011 hice 888kms con la Brompton (la compré en septiembre). En 2012 hice 3810kms y este 2013 4416kms. Así pues, solo hay que ver a cuántos viajes corresponden y multiplicar por el coste del billete en cada año. En 2012 es algo más complicado, ya que entre finales de febrero y septiembre hacía 6kms extra cada día sin que correspondieran a un trayecto de metro. Pero, dado que también eran siempre iguales, son fáciles de eliminar del total. Así pues:

• 2011: 888kms / 59 trayectos / PVP T-10: 8,25€ / Ahorro: 49,5€
• 2012: 3120kms  / 208 trayectos / PVP T-10: 9,25€ /Ahorro: 194,5€
• 2013: 4416kms / 294 trayectos / PVP T-10 9,80€ /Ahorro: 294€

Como puede verse, en estos poco más de 2 años he dejado de gastar unos 550€ en transporte público. La Brompton costó 920 euros (1.000€ si contamos las manetas y los puños Brooks que añadí más tarde) así que, a este ritmo (y contando con que el precio del transporte público cada vez es mayor) en menos de 2 años habré "dejado de gastar" una cifra superior a lo que costó la bicicleta. Cierto que hay que contar también el mantenimiento. Pero la realidad es que este es mínimo. En todo este tiempo he gastado 34€ entre una cadena nueva y la cubierta trasera (la delantera sigo sin cambiarla aunque ya debiera). La Brompton es una máquina de devorar kilómetros que apenas requiere mantenimiento (supongo que en esto algo tendrá que ver su precio) por lo que es de esperar que en estos dos próximos años no haya un gasto mucho mayor que el relativo a cambiar ambas cubiertas y otra cadena. 

Por tanto, ¿sale a cuenta ir en bici al trabajo? Por supuesto, cada caso es diferente y depende mucho del trayecto de cada uno. Pero, dejando de lado otros beneficios no "económicos", ir en bici a trabajar resulta muy barato. Incluso con una inversión tan elevada como la de una Brompton, conseguir un ahorro es factible en un lapso de tiempo razonable. Y si llevas una bici más barata,  no hay discusión alguna.

Groningen: La mejor ciudad del mundo para ir en bici

Streetfilms, una organización dedicada a la producción de pequeños documentales destinados a concienciar sobre el uso de modos de transporte sostenibles, ha publicado recientemente un documental llamado "Groningen: The World's Cycling City".

Vale la pena destinar los poco más de 15 minutos que dura a mirarlo con atención. Lo que han conseguido en esta ciudad es poco menos que idílico. Según el vídeo, el 50% del total de desplazamientos en la ciudad se hacen en bicicleta y la cifra sube al 60% si nos ceñimos estrictamente a los barrios del centro. De hecho, resulta lógico una vez que te explican que la ciudad está pensada para que la bici sea el medio de transporte más eficiente en los desplazamientos internos. Las calles y los flujos de circulación están diseñados para primar el uso dela  bicicleta y el transporte público y los coches deben normalmente dar un rodeo mucho mayor para moverse por el centro. De esta forma, la ciudad es mucho más agradable, los espacios peatonales son mayores, hay menos contaminación...

Pero lo que más me ha llamado la atención es que, al empezar a ver las primeras imágenes y oír las primeras cifras (vamos, poco menos que lo que pone el párrafo anterior) incluso siendo yo un fan absoluto de la bici como transporte urbano, no pude dejar de caer en la tentación de pensar: "...Ya, pero Barcelona no es así, Barcelona es mucho más grande, Con esas calles que tienen cualquiera va en bici, Aquí a ver cómo sacas a los coches del centro, Es que eso es Holanda y allí esto casi no tiene mérito....".
Y eso es lo que podría parecer hasta que escuchas a la gente explicar cuando y cómo comenzó todo esto  (con la llegada a la alcaldía de un partido de izquierdas que decidió apostar por este modelo de ciudad) pero, sobretodo, las reacciones que suscitó: ¡de rechazo total!. Cuando el alcalde dijo que se iba a sacar a los coches del centro y hacer que sus recorridos fueran más largos en beneficio de bicicletas y autobuses, las predicciones fueron de debacle total. Imposibilidad de llevarlo a cabo, desaparición de toda actividad comercial y poco menos que la ruina. Es decir, las mismas excusas y temores que yo mismo había expresado lineas más arriba. Sin embargo, nada de eso ocurrió y hoy tienen una ciudad que causa admiración. No fue fácil, pero parece que ha valido la pena.
Pero lo mejor viene cuando hablan del IKEA que hay en la ciudad y lo ponen como ejemplo de esta transformación. Jamás hubiera pensado que un centro comercial de ese estilo pudiera desvincularse de la imagen del parking de coches que siempre tiene asociada. "A IKEA tienes que ir en coche". Por supuesto, el IKEA de Groningen también tiene un parking para coches. Pero también uno considerablemente grande para bicis (de hecho, hay 2, uno para clientes y otro para trabajadores) e incluso un servicio de alquiler de bicicletas de transporte a 2,5€ la hora para que puedas llevarte tus compras a casa.

Está claro que, dificultades al margen, no es cuestión de poder, sino de querer...

Cambio de cadena

Hace unos días cambié la cadena de la Brompton. Ha durado 6.600 km. Recuerdo que, cuando compré la Brompton, enterarme de que la cadena de la bici había que cambiarla cada cierto kilometraje fue una de las primeras cosas que llamó mi atención. Al fin y al cabo, pese a que los augurios hablaban de cambiarla entre los 1.500 y 2.000 kilómetros, esas cifras eran totalmente estratosféricas para mi experiencia, con lo que jamás me había visto en la tesitura de tener que preocuparme por el desgaste de este componente.
¿Y cómo saber si ya toca cambiarla? Básicamente, midiendo la distancia entre eslabones. Pero, para facilitar la tarea, puedes comprar una pequeña herramienta que permite librarte de mediciones y cálculos de estiramiento. Tiene 2 pequeños salientes que hay que probar a encajar en los eslabones. Si consigues encajarla correctamente en la cadena quiere decir que esta se ha estirado y debes cambiarla.
En las fotos siguientes se puede apreciar el procedimiento de medición y la diferencia entre la cadena vieja y la recién colocada.

Esta es la cadena vieja. Como se ve, los extremos de la herramienta encajan perfectamente en los huecos de los eslabones por el lado marcado con 0,75. Esto indica un nivel de desgaste en el que debes cambiar la cadena. Si el lado que encajara correctamente fuera el marcado con 1.0 tienes que ir pensando en cambiar la cadena, los piñones y probablemente también el plato.

Y esta foto corresponde a la medición en la cadena nueva. Como era de esperar, la herramienta no encaja por ninguno de los dos lados.





Al final, la cadena ha durado mucho más de lo previsto. Si, cuando empecé con esto, las previsiones de otros usuarios hablaban de cifras en torno a los 2.000km, e incluso del uso de 2 o 3 cadenas de forma alterna durante períodos cortos, sobre los 500km, para alargar la vida de todo el conjunto de la transmisión, que yo haya llegado casi a los 7.000 puede parecer excesivo. Pero tiene una explicación:  mi Brompton solo tiene 3 marchas. Como, además, el cambio de una M3L es interno, solo hay un piñón. Así que la cadena sufre muy poco. Siempre está correctamente alineada y mantiene un nivel de tensión constante, puesto que no hay que subir y bajar de piñón cuando se cambia de marcha. Así que, en esas condiciones, el desgaste es mucho menor. Si le sumamos que es una bici que se usa por ciudad, y rara vez ha pisado fuera del asfalto (o el cemento de la acera/carril bici), las cifras resultan más razonables. De hecho, la cifra de los 1.500 - 2.000 he comprobado que es totalmente realista en mi BTT, donde sí he tenido que cambiarla al alcanzar esos kilometrajes.

Así pues, hace unos días pasé por Cap Problema a comprar un recambio. La cadena que lleva mi M3L es una SRAM PC1 de 98 eslabones (la que compras tiene 100, así que hay que quitar 2 antes de montarla). De todas formas, como en esa tienda son plenamente conscientes de que todos nosotros somos unos fans de la personalización de nuestras Brompton, me ofrecieron también una opción nueva: una cadena KMC con un baño de nitruro de Titanio que, aparte de ser estéticamente impresionante gracias a su color dorado, se supone que tiene una duración muy superior a la de una cadena normal. Ellos me hablaron de una duración del doble o más.
No está mal, pero el problema es que la cadena cuesta sobre los 50€ (y en mi bici parece ser que habría que hacer además algún apaño con el piñón y el plato, ya que las Brompton anteriores a 2012 llevaban cadenas más gruesas que las actuales), mientras que el precio de una cadena estándard ronda los 15€ y, visto el resultado que me ha dado, no me merece la pena el cambio. Así que he seguido con la de serie. Ahora, hasta los 13 o 14 mil kilómetros. Seguramente para entonces también tenga que cambiar el piñón o el plato, ya que los dientes de estos también se desgastan por el paso de la cadena, pero todavía queda para eso...

Bujes relucientes

Esta mañana, parado en un semáforo en el carril bici de la Diagonal, no he podido dejar de fijarme en la bici que tenía a mi lado. ¿El motivo? Pues ni más, ni menos, que un pequeño artilugio que llevaba en la rueda trasera y que puede observarse  en la foto: un trozo de cuerda atado al buje que, con el girar de la rueda lo va limpiando de forma constante manteniéndolo prácticamente impoluto.
Hacía la tira de años que no veía una bici con una cuerda de estas (y, por lo que se ve en la imagen, es perfectamente fiel al original, ya que la cuerda es una una mecha de mechero, de esas que usábamos de pequeños para encender los petardos) y no he podido evitar la tentación de hacer una foto disimuladamente.
Siempre me pregunté cual era el sentido concreto de ese invento. El buje va bastante limpio, sí. Pero en una semana la cuerda estaba que daba asco verla y el contraste con el resto de la bici (que, como en este caso, no solía estar ni por asomo tan limpia como el buje) solía ser más que llamativo. En cualquier caso, pensaba que había quedado desterrado para siempre de las costumbres ciclistas, pero veo que todavía hay quien permanece fiel al invento.

¿Y donde aparcas?

Hoy no he cogido la bici. Esta mañana tenía que ir a una reunión en el Passeig de Gràcia y prefería no llevar la Brompton porque no tenía ninguna relación previa con este cliente y no sabía qué efecto podía causar presentarse allí con una bicicleta plegable. Tampoco es un problema. Como ya he hecho en ocasiones similares en que preveo dificultades para entrar a algún sitio con la Brompton, pensaba llevarme la BTT de mi mujer y dejarla atada en la calle. Sin embargo, antes de salir de casa me ha dado por buscar la dirección exacta en Google Maps y, de paso, aprovechar el magnífico "Street View" para ubicar el aparcamiento de bicicletas más cercano y así no perder demasiado tiempo buscando donde dejarla.
Lo interesante del caso es que el tiempo lo he perdido buscando el aparcamiento en Google Maps. De hecho, no he sido capaz de encontrar ninguno en los alrededores de la zona a la que me dirigía. Y es algo que he corroborado visualmente una vez he llegado allí. No digo que no haya ningún aparcamiento en el Passeig de Gràcia. Seguro que alguno habrá. Pero lo que es evidente es que no abundan. Sí, estaciones del Bicing sí que hay. Pero lugares para dejar atada una bicicleta particular de forma legal, pocos tirando a ninguno. Supongo que ya cuadra con la ausencia total de carriles bici en una de las arterias más emblemáticas, céntricas y ¡anchas! de toda la ciudad.
Que sí, que si hubiera buscado seguramente hubiera encontrado un lugar en una travesía "relativamente cercana". Pero no he querido molestarme. Quizá pueda parecer una posición muy cómoda, pero es como si a alguien que habitualmente va en moto al centro le obligaras a aparcar a 3 manzanas del lugar al que en realidad se dirige. A ver qué te dice.
Lo que no deja de resultar curioso es que sí que existen estaciones de Bicing y, ya que piensas en instalarlas, ¿por qué no piensas también en aprovechar para instalar junto a ellas un aparcamiento para el resto de ciclistas? Siendo malpensado quizá es que no queda bien permitir que un puñado de bicicletas cutres estén aparcadas frente a la entrada de los comercios de altísimo standing que han colonizado Passeig de Gràcia.
En fin, tampoco es para tanto. Al fin y al cabo, por un día he recuperado una vieja costumbre: la de leer mientras voy en el metro.

16" contra 26"

Ahora que ya hago el trayecto completo tanto de ida como de vuelta en bicicleta, y aprovechando que el otro día tenía que ir a un evento en el centro de convenciones que hay en el Fòrum y allí no puedo llevar la Brompton, decidí llevarme la MTB de mi mujer (que sí puedo dejar atada en la calle sin demasiado temor a que desaparezca) y así comparar experiencias con ambas bicis. Así pues, por la mañana me hice el recorrido tradicional Badalona - Zona Universitària con la MTB y por la tarde me fui con ella hacia el Fòrum.
Como, al fin y al cabo, el recorrido de ida era el mismo de cada día, me sirvió para comparar si el hecho de cambiar la Brompton por una bici de ruedas grandes y muchas más combinaciones de desarrollo supone alguna diferencia evidente en el rendimiento. No buscaba ver si era posible ir más deprisa con una o con otra. Solo saber si, manteniendo el grado de esfuerzo habitual, iba a notar una diferencia significativa en el tiempo de recorrido. Al fin y al cabo, pese a que la sensación es que con la Brompton de 3 marchas se va bastante rápido, parece lógico pensar que ese tamaño de rueda tan minúsculo penalice un poco su rendimiento.
El recorrido a comparar es sencillo: 15 kms en total saliendo desde Badalona (por la costa) hacia el Fòrum y desde allí subiendo por Diagonal hasta Zona Universitària. Con la Brompton tardo habitualmente 1h 10min yendo a un ritmo tranquilo que me permite llegar al trabajo sin sufrir por aparecer bañado en sudor.
Cual sería mi sorpresa al llegar al trabajo, bajarme de la MTB, mirar el reloj y comprobar que había tardado exactamente... 1h 10min. De hecho, algo más. Ya que tuve que perder un par de minutos para dejar la bici correctamente asegurada en el aparcamiento.
Así pues, no hay diferencia entre ir con uno u otro tipo de bici por el hecho de que las ruedas sean mucho más grandes. Es evidente que con la MTB podría ir más rápido si quisiera. La Brompton solo tiene 3 marchas, que dan poco juego si el recorrido es exigente, y en cambio, en la MTB es más fácil adaptar el desarrollo a las necesidades del momento. Pero, en este caso, no buscaba rendimiento. Solo mantener un nivel de esfuerzo razonable durante todo el recorrido y, por lo que parece, en ambos casos acaba traduciéndose en similar velocidad media.
Eso sí, a cada una, sus ventajas: la maniobrabilidad de la Brompton y su sistema de anclaje de la bolsa no tienen rival. La postura de conducción también es algo más relajada en la Brompton. En cambio, los baches y pequeños saltos de bordillos se llevan mucho mejor en la MTB y sus 3 platos y 7 piñones ofrecen una flexibilidad mucho mayor si llega el caso. Aunque lo mejor, en este caso, era el hecho de poder dejar esa bici atada en la calle si era necesario. Y en eso no tiene que ver el tamaño de rueda. Solo el precio.

Cerrando el círculo

En Septiembre del año pasado comencé a utilizar la Brompton para ir a trabajar. Durante los primeros meses solo hacía el recorrido de vuelta en bici, mientras que el de ida lo hacía íntegramente en metro (salvo los desplazamientos de casa al metro y del metro al trabajo que eran también en bici).
A mediados del mes de febrero pasé a realizar la mitad del trayecto de ida también en metro (desde Passeig de Gràcia a Zona Universitària). Y así había continuado durante todo este tiempo hasta que, hace 3 semanas, me atreví a dar el paso definitivo y hacer el recorrido de ida también completamente en bicicleta.
El primer día la cosa fue un poco a modo de experimento: aprovechando una de esas jornadas de huelga de metro y para evitar las aglomeraciones, me decidí a probarlo y así determinar de una vez si era capaz de llegar al trabajo en unas condiciones aceptables (es decir, llevando un ritmo de marcha suave) y, pese a ello, sin tardar demasiado.
Normalmente el viaje de vuelta lo hago entre 55mins y 1 hora y en mi primer intento para el recorrido de ida tardé una hora y cuarto, aunque dando un par de rodeos en busca de la ruta ideal. Desde entonces continuo realizando el recorrido íntegro en bici cada día y, una vez ajustado el itinerario, tardo sistemáticamente 1h 10min en hacer los 15Kms, lo que me parece bastante razonable.
Así pues, por ahora he dejado completamente abandonado el metro y he comenzado a olvidar qué es eso de comprar una T-10, aunque sea cada 2 semanas. De todas formas, sospecho que en los meses de verano seguramente volveré a combinar ambos tipos de transporte. Aunque nunca se sabe; al fin y al cabo, hace un año ni por asomo sospechaba que iba a acabar haciendo 30kms diarios en bici.

Peligra la Brompton II

Pese al título del post, no. Definitivamente, no peligra la Brompton. Y, por ahora, tampoco parece que vaya a tener una hermanita (lo cual, visto como está la economía, tampoco es mala cosa). Pero tampoco ha caído en saco roto aquella doble experiencia de ir a trabajar en bicicleta de mi mujer.
Simplemente, aplicando un poco de lógica, ha llegado a la conclusión de que, por práctica que sea, no necesita una plegable. Le bastaba con aprovechar una vieja bici de montaña que teníamos en el trastero y que hacía años que no se utilizaba. Ella puede dejar su bici en un patio interior en su trabajo y su recorrido en metro es de unas pocas paradas, sin transbordos y ya pasada la hora punta. Tampoco planea convertirse en una ciclista hard-core de la noche a la mañana; más bien se trata de una inmersión gradual en el mundo del ciclismo urbano: un par de días en semana que sirven para, poco a poco, ir cogiendo el gusanillo y, de paso, evitar generar expectativas demasiado optimistas que lleven al desengaño.
Así pues, hemos hecho una puesta a punto de la bicicleta y le hemos instalado unas luces de led y un soporte para una bolsa delantera del Decathlon, y la sillita del peque para, de paso, usar la bici para llevar a este a la guardería. Debo decir que no creía demasiado en que esto llegara a buen puerto. Llegué a decirle a mi mujer que estaba seguro de que el primer día volvería decepcionada con la experiencia (no es lo mismo entrar al metro con una plegable que con una bicicleta grande). Sin embargo, para mi sorpresa no fue así y ya son varios los días que ha usado la bicicleta. Parece que la cosa va en serio.

Las nuevas tarifas del Bicing

Esta semana se han anunciado las nuevas tarifas que el ayuntamiento de Barcelona tiene previsto aplicar durante 2013 al servicio del Bicing.
Lo más llamativo es que el abono "ilimitado" es decir, el único que ha existido hasta ahora, pasa de costar 45€ a 97,5€. Una salvajada de aumento, vamos.
El bicing siempre ha sido un servicio con luces y sombras, pero nadie ha dudado del atractivo de la propuesta y la cantidad de abonados es una buena muestra de ello. Pero, no nos engañemos, el secreto de su éxito era un precio sumamente atractivo. Al iniciarse en 2007, el servicio costaba 24 euros. Era un precio espectacular. Tanto, que la gente no tenía inconveniente en darse de alta  aunque no fuera a utilizarlo demasiado o, más bien, casi nunca. Conforme ha ido subiendo de precio son bastantes las personas que lo han ido dejando porque ya les iba quedando claro que no lo amortizaban. Pero una subida de este calibre lo hace mucho más difícil de rentabilizar. Casi 100 euros al año por un servicio del que no puedes depender como transporte público es mucho dinero. Hay que tener en cuenta que con el Bicing no puedes tener la seguridad de que vayas a encontrar una bici disponible cuando la necesitas y tampoco de que vayas a poder dejarla aparcada donde necesitas. El trayecto está limitado a 30 minutos que, salvo que cometas una infracción tras otra, no permiten hacer recorridos medianamente largos. Por poner un ejemplo, saliendo desde María Cristina, difícilmente será posible llegar más allá de Plaza Tetuán y es completamente inviable alcanzar la Vila Olímpica.
Son ya varias las personas a las que he escuchado comentar que, con ese precio, les sale a cuenta comprarse una bicicleta.
No digo que el hecho de que sea un servicio altamente deficitario no sea algo que haya que solucionar. Pero mucho me temo que con estas tarifas lo único que se va a lograr es una disminución radical del número de abonados y, por tanto, de los ingresos.
El tiempo dirá. Pero esto podría ser el principio del fin del bicing. Al menos, tal y como lo conocemos.

Otro converso

Hace unos meses (allá por el mes de Abril o Mayo) me encontré con un ex-compañero de trabajo al volver a casa. Me había parado en un semáforo y me lo encontré de frente, mirándome (más bien al conjunto amigo-casco-bicicleta plegable)  con expresión divertida.
Después de los protocolarios "qué tal", "cuánto tiempo", "cómo te va", "donde trabajas ahora", mi amigo continuó la conversación con la inevitable pregunta sobre la bicicleta que, al fin y al cabo, era lo que había causado su sonrisa al verme. Habitualmente esta parte de la conversación también tiene unos cuantos tópicos que deben repetirse necesariamente: que si vas a trabajar cada día con ella, que si es mucha distancia, que si no es peligroso, que está muy bien porque así haces ejercicio... Pero en esa ocasión, la conversación fluyó por unos derroteros ligeramente distintos de los habituales. Mi amigo me comentó que hacía unos meses él también se había comprado una bici plegable. Era ideal para guardarla en casa y, al margen del uso lúdico el fin de semana, se había llegado a plantear si no podría usarla también para ir al trabajo. Pero me confesó que, sencillamente, no se atrevía. Le daba la sensación de que era demasiada distancia, no sabía exactamente qué recorrido hacer, ni tenía muy claro si la dureza sería razonable e incluso no estaba seguro de la reacción de la gente. Al verme se le encendió la luz. Rápidamente hizo sus cálculos y llegó a la conclusión de que su recorrido era en gran parte similar al mío, salvo que en sentido inverso. Y que, por lo que veía, la distancia no era tanto problema como parecía en un primer momento. En aquel mismo instante me comentó que pensaba intentarlo.
La conversación terminó y ambos seguimos nuestro camino. La verdad es que se le veía convencido, pero no se trata de alguien a quien vea con frecuencia, por lo que no tenía muy claro si su decisión había sido fruto de un furor repentino y no duraría más allá del siguiente semáforo, o de si llegaría a convertirse en realidad. Así que seguí mi camino y no volví a pensar en ello.

Esta tarde, al volver a casa, en el mismo semáforo de nuestro anterior encuentro, hemos vuelto a cruzarnos. Mientras esperábamos al verde, uno a cada lado de la calzada, ambos nos mirábamos con expresión divertida. Esta vez él también iba en bici.

Peligra la Brompton

Ayer estuve todo el día en cama con gripe. Coincidió, además, con una huelga del transporte público en Barcelona. Parecía que la bici se iba a quedar en casa descansando. Pero, para mi sorpresa, cinco minutos antes de irse a trabajar, mi mujer se descolgó con el siguiente comentario: "¿Y si mi llevo tu bici?"
Dado mi lamentable estado de salud, pensé que no la había entendido bien. Ella siempre había mostrado una total indiferencia hacia mi bicicleta y lo de ir a trabajar pedaleando, pese a que en más de una ocasión le he sugerido probarlo, nunca le había llamado la atención.
Pero parece ser que la huelga de metro y la incertidumbre sobre lo que tardaría en volver a casa por la tarde, le hicieron interesarse por la Brompton.
Así pues, en 5 minutos le di una clase rápida de plegado y desplegado y se fué, aún con cierto escepticismo sobre el éxito de esta iniciativa, al trabajo en bici (bueno, a la ida metro y bici, a la vuelta solo bici).
Si en ese momento hubiera tenido que apostar, me hubiera jugado una buena cantidad de dinero a que la experiencia iba a ser un fracaso. Que si esto no se puede desplegar, que si pesa, que si sudas... Ya me lo veía venir. Y lo hubiera perdido. Porque, cuando por la tarde llegó a casa, se dirigió a mí con tono sonriente (¡malo!) y, tras preguntarme como me encontraba, me informó de que había venido a casa en bici y que muy bien. Y así, de pasada, soltó que, si mañana todavía iba a estar en casa convaleciente, que se volvería a llevar la Brompton. ¡Toma ya! Y sin huelga de transportes ni nada que usar como excusa.
Así que probé a lanzar un comentario sobre la compra de una bici para ella:
"Tendré que comprarte una Brompton. Una de titanio, que pese menos".
Normalmente, un comentario así hubiera suscitado alguna respuesta del estilo de "Déjate de tonterías" seguido de algún comentario extra sobre precios excesivos finalizado con alguna afirmación rotunda del tipo "Yo no quiero una bici.". Pero, para mi sorpresa, no hubo ni un solo gesto de desprecio o indiferencia. Hasta puso atención cuando le expliqué que las había con 6 marchas y se podía poner un plato más pequeño, para hacer menos esfuerzo al pedalear.
Esta mañana a la hora de salir de casa, ya me ha preguntado incluso por el recorrido óptimo para llegar a su trabajo y hasta se ha llevado la S-Bag (ayer no quiso) para poder cargar cómodamente con todas sus cosas.

Mañana vuelvo a trabajar. Lo que no tengo claro es si llevaré la bici o se la llevará ella. Pero me da que en breve vamos a tener una segunda Brompton en casa.

Un año de bici

Ya hace un año que comenzó mi pequeña aventura como ciclista urbano. Desde entonces, 3.300Kms y un uso diario de la bicicleta con poquísimas excepciones, dan fé del éxito de mi iniciativa.
Al principio, dudaba. Si la bicicleta escogida hubiera sido mi vieja mountain bike o una plegable baratita, como las del decathlon (que fué mi primera opción), la presión hubiera sido mucho menor. Pero la Brompton no es una bicicleta barata, y eso añadía un plus de responsabilidad a mi iniciativa. No es plan de cansarte de ir con la bici a las 3 semanas y dejarla aparcada sin más. Así que, esto tenía que funcionar sí, o sí.
Pero quizá esa presión extra ha sido la motivación que necesitaba para garantizar el éxito de mi cambio de hábito. Poco a poco, la Brompton se ha ido convirtiendo en una compañera inseparable con la que voy a todas partes en mis desplazamientos urbanos. La bici ha añadido un plus de flexibilidad a mis recorridos, ya que me permite ajustarlos para pasar por determinada tienda a comprar algo que necesito sin necesidad de tener que estudiar previamente si por allí pasa algún autobús que me sirva o hay una parada de metro cercana. Las primeras semanas me daba algo de corte entrar con ella en una tienda, pero a día de hoy, es algo perfectamente habitual y me resulta un gran valor añadido.
Por otra parte y, aunque no era esa la idea inicial, también supone cierto ahorro. Si antes gastaba unas 50 tarjetas T-10 al año, ahora gasto exactamente la mitad. Eso significa unos 220 euros anuales menos en transporte. Y que la bicicleta se habrá amortizado en poco más de 4 años. De hecho, contando el ritmo al que sube el precio del transporte público. Probablemente será antes. Y eso por culpa del precio de adquisicion de la Brompton. Porque si nos fijamos en el coste de mantenimiento anual, la cosa es de risa. Mi inversión en mantenimiento durante 1 año se ha reducido a
- 1 lata de crema Proofide para el sillín (creo que costó 11 euros y durará años)
- 1 bote de desengrasante para la cadena. Y que en realidad comparten todas las bicis de casa (14 euros)
El aceite para lubricar la cadena ya lo tenía en casa (también es compartido con las otras bicis), aunque un bote cuesta del orden de 3 euros en Decathlon.
Y aquí se acaba todo. No he cambiado la cadena y sigue sin dar síntomas de fatiga. Seguramente haya que cambiarla sobre los 5.000Kms, pero ya se verá (y el coste de una cadena ronda los 10€). Y tampoco he cambiado aún los neumáticos. No he pinchado ni una sola vez en este tiempo y todavía no acusan un desgaste excesivo. Así pues, si no fuera porque la Brompton tiene un coste de adquisición considerable, utilizar la bicicleta como transporte habitual es considerablemente más barato que usar, no ya el coche o la moto, sino el transporte público en cualquier modalidad. Y, por lo que a mí respecta, mucho más agradable.

Vuelta al trabajo

Se acabaron las vacaciones. Esto implica recuperar la Brompton, que ha tenido un merecido mes de descanso. Ha sido la primera vez que la dejo tanto tiempo en el dique seco, por lo que era mi primer reencuentro con la bici y las sensaciones que supone llevarla y realizar el trayecto diario al trabajo, que en este mes de vacaciones habían quedado un tanto olvidadas.
Y, para mi sorpresa, 2 cosas han llamado mi atención nada más subir a la bicicleta:

Por un lado, la fabulosa comodidad del sillín. Son muchos kilómetros ya con él y hace tiempo que me consideraba totalmente adaptado al Brooks, pero al subirme hoy, la sensación de confort ha sido brutal. La comparación con el trozo de metal tapizado que debo llevar por por asiento en la BTT es simplemente odiosa. El Brooks es como un sofá y no me extraña que tenga tanto éxito entre los cicloturistas.

Para compensar tanta satisfacción, también he encontrado un punto de decepción. El mismo que ya noté la primera vez que subí a una Brompton: los frenos. La verdad es que, comparados con los de una bicicleta de montaña, estos son patéticos. Que sí, que paran la bici, que cumplen su función adecuadamente, que esta no es una bici para bajar rampas imposibles ni alcanzar velocidades de vértigo, pero, ni con las manetas nuevas, ni con las viejas, puedes comparar la capacidad de frenada, el tacto y la sensación de seguridad que ofrecen los frenos de cualquier bici de montaña que ronde los 1.000€ (a día de hoy, casi el precio base de una Brompton) con "eso" que lleva la Brompton.

En cualquier caso, al cabo de unos minutos circulando ya me había olvidado de estos detalles (sobretodo de los frenos, ya que del sillín seguía admirado)  y volvía a disfrutar del recorrido como cualquier otro día. Volvemos a la rutina.

La desventaja de ir en Brompton

Hoy he prescindido de la Brompton. No es algo habitual. Cuando comencé a utilizarla pensaba a menudo en que, si los días sin bici (por las circunstancias que sean) eran bastante frecuentes, esto podría minar considerablemente mi confianza en el nuevo medio de transporte. Sin embargo, no ha sido así. Salvo pocas excepciones, apenas he fallado en mi cita diaria con la Brompton. Poco a poco he ido descubriendo que puedo llevarla a casi cualquier sitio y apenas debo renunciar a ella. Pero hoy se ha dado una de esas ocasiones.
Tenía que pasar toda la mañana en la sede de Telefónica en Barcelona. Y ya sabía que a ese edificio (esa torre de color blanco junto al Fòrum) no dejan entrar con la bici plegable. Tenía 2 opciones: presentarme allí con mi bici y discutir con el señor de seguridad y quien hiciera falta hasta conseguir mi objetivo (o no) y empezar la mañana ya con mal pie o renunciar a llevar la bicicleta. Vaya por delante que, esté o no de acuerdo con este tema, no es objetivo de este post criminalizar a Telefónica por ello. Al fin y al cabo, no se trata de un edificio público, sino de la sede de una empresa; y su política de acceso, que conocía de antemano, queda a su criterio. Me guste a mí, o no (que es que no).
Además, seguramente como argumento inapelable me hubieran indicado que el edificio dispone de un aparcamiento para bicicletas (que, por lo que he visto, se utiliza considerablemente) a pocos metros de una de las puertas.
Pero el problema de tener una Brompton es precisamente ese: no puedes (no debes) utilizar los aparcamientos para bicicletas. Con una Brompton, al menos en Barcelona, dejar la bici atada en la calle no es una opción. Se trata de una bici de precio considerable que, en condiciones normales, tiene grandes posibilidades de desaparecer si la dejas en la calle. Si, como es muy habitual, dispone de algún extra en forma de sillín Brooks o cualquier otra pijada, todavía más. Es decir, una de las grandes ventajas de esta bici es la facilidad para entrar con ella a cualquier sitio y evitar así que te la roben. Pero, por otra parte, si no vas a poder entrar con ella, casi mejor ni plantearse llevarla.
Y no es cuestión de tipo de bici (plegable o no), sino de precio. Tampoco me llevaría para dejar atada en la calle una bicicleta con cuadro de carbono de 2 o 3.000 euros.
Así pues, hoy la Brompton se ha quedado en casa pese a que, en realidad la bici, era el medio de transporte óptimo para ir y volver hasta allí. Lo que ha marcado la diferencia (y me confirma mi total conversión en ciclista urbano convencido) es que no he renunciado a ir en bicicleta. Descartada la Brompton, he rescatado la vieja BTT que todavía uso de vez en cuando y, cargando con el peso adicional de las correspondientes cadenas antirrobo, me he plantado en el Fórum y la he dejado tranquilamente (al fin y al cabo, el antirrobo seguramente cuesta más que la bici) atada en el aparcamiento. Ante una situación similar estoy seguro de que hace un año, ni me lo habría planteado. Vamos avanzando.

Eso sí, mañana vuelvo a la Brompton :-)

Bicis en Zagreb

Esta semana he tenido que ir a Zagreb por motivos de trabajo. Mi estancia ha sido breve (brevísima, ya que no ha llegado ni a las 24h) y, aunque apenas me ha dado la oportunidad de hacerme una idea de la fisonomía de la ciudad, sí que me ha permitido comprobar que es un lugar en el que la bicicleta es un medio de transporte con una gran aceptación. Tiene lógica. Por lo poco que pude pasear por sus calles, la mayor parte es completamente llana. No parece haber demasiados desniveles importantes, y la ciudad tampoco es demasiado grande, por lo que es ideal para trasladarse en bicicleta.
Además, hay mucho carril-bici. Todos los que estaban pintados encima de las aceras, con algunos tramos marcados en color rojo. Abundaban los de sentido único y, al menos visualmente, parecían  algo estrechos.
No hay (o yo no he visto) ningún sistema público de alquiler de bicicletas, al estilo del Bicing. La gente va por la calle con su propia bici, sobretodo BTTs y algunas otras bicicletas más urbana, aunque siempre de rueda grande. Tampoco he visto ni una sola Brompton u otro tipo de  plegables. Pero lo que más llamó mi atención fue ver que la bicicleta parece estar muy integrada en su estilo de vida. La gente incluso la usa para ir de copas por la noche y la deja aparcada en cualquier sitio sin demasiado temor (o esa fue la sensación) a que desaparezca.
Me quedé estupefacto al ver que, una calle perfectamente céntrica, a las 11 de la noche, llena de terrazas atestadas de gente, estaba igualmente ocupada por sus bicicletas. Y que, en su mayoría, estas se encontraban apoyadas contra las paredes de las casas o se mantenían simplemente en pié con su propia pata de cabra. ¡Sin atar! Sin quitar el sillín o cualquier otra medida de seguridad tan habitual por aquí cuando debes dejar tu bici en la calle. Cuando me di cuenta del detalle, poco menos que alucinaba. La gente no tenía la bicicleta junto a su silla o mesa (hubiera sido imposible, vista la densidad de mesas en las terrazas), sino que estaban a unos metros de distancia, dejando un amplio pasillo entre ellas y la gente que estaba sentada. No me imagino a un ciclista barcelonés yendo a tomar unas cervezas con su bicicleta a una terracita en los alrededores de plaça Catalunya dejando su bicicleta apoyada en la pared a 3 o 4 metros de distancia del lugar donde va a sentarse. Aquí, dejas la bici así y desaparece antes de que hayas tenido tiempo de llegar a sentarte.

Vaya por delante que no tengo ni idea de si Zagreb es un lugar con poca o mucha tradición ciclista, de si existe más o menos clima de  conflicto peatones/ciclistas o ciclistas/vehículos de motor como ocurre por aquí, de si ellos consideran que tienen poco o mucho carril bici, de si el que hay es de reciente aparición o si las bicicletas son caras o baratas. Seguro que también tendrán sus problemas. No pretendo hacer ningún tipo de apología de su estilo de uso de la bicicleta porque, sencillamente, mi única experiencia es la de unas horas en esa ciudad, que es tanto como decir nada. Pero, sea como sea su día a día, la visión de bicicletas aparcadas sin atar en una zona céntrica y el hecho mismo de comprobar que una parte significativa de la gente utiliza la bicicleta incluso para salir a tomar algo por la noche, me parece, al menos, digno de mención.

Ese calor...

Cada vez que alguien entabla conversación conmigo sobre esta costumbre tan peculiar de usar la bicicleta para ir al trabajo, hay algunos argumentos (excusas, casi mejor) tópicos que surgen de forma habitual. Entre ellos, el del excesivo calor en verano es todo un clásico. De hecho, debo admitir que yo también lo utilicé como excusa, en parte, a la hora de plantearme seriamente esta pequeña aventura. No hay que olvidar que estamos en Barcelona, y aquí en verano hace mucho calor. Y, gracias a la humedad, difícilmente soportable.
Yo resolví el problema con mi decisión de utilizar la bicicleta solo para el trayecto de vuelta a casa (la ida la hacía en metro). En este caso, el calor y, sobretodo su consecuencia: el sudor, pierden relevancia, ya que uno siempre puede ducharse al llegar. De todas formas, dado que empecé la aventura de la Brompton a mediados de septiembre, todavía no había cubierto un ciclo climático completo con la bicicleta y me faltaba comprobar si, realmente, el calor era tan insoportable como la gente sospecha.
Ahora que ya estamos a mediados de Julio creo que puedo sacar algunas conclusiones al respecto. Primero, es cierto que hace calor, y mucho. Así que, la hora del trayecto influye bastante en cómo te afectará. Ahora también hago una parte importante del trayecto de ida en bicicleta, por lo que he adelantado mi rutina y llego a trabajar antes. No es lo mismo circular por Barcelona en Julio a las 7:30AM que a las 8:30 o las 9:00. Esa hora de menos se nota y, combinada con un ritmo de pedaleo adecuado, sirve para evitar que rompas a sudar (sobretodo si hay algún tramo en subida que requiera de algo de esfuerzo).
Aún así, en mi experiencia, el problema más grande no es la hora del día, sino el tipo de desplazamiento. De vuelta a casa por la tarde yo hago un trayecto largo (para ser urbano), de unos 15Kms. Durante los 2 primeros tercios del mismo, apenas sudo ni paso excesivo calor. Incluso diría que hasta paso bastante menos calor que si fuera caminando tranquilamente por la calle a esa misma hora. La verdad es que, como en la moto, en la bici se percibe mucho más cualquier atisbo de brisa y eso ayuda a refrigerar. La cosa empieza a ponerse seria en el momento en que llego al Fòrum. Allí el camino se ensancha, desaparece el cobijo de edificios y árboles y, sobretodo, la frecuencia de cruces y semáforos es mucho menor, demandando un esfuerzo continuo durante mayor tiempo. Es ahí donde se pasa calor en la bici.
Es decir, que en la mayor parte de desplazamientos urbanos, (aquellos que transcurren por el centro de la ciudad, sin la presencia de pendientes exigentes) cruces y semáforos combinados con las sombras que puedan surgir de edificios y árboles son los que garantizan que ir en bicicleta es perfectamente asumible en estas fechas.
Por supuesto, no todos los trayectos son iguales (la prueba es el que yo hago) y los habrá que, por sus características, demanden un esfuerzo muy importante con calor o sin él. Pero, en general, no parece que el calor de Barcelona deba ser una barrera a la hora de decidirse a coger la bici como transporte urbano en verano. Así pues, a pedalear.

Off - Topic

Aunque este es un blog dedicado a mis vivencias como ciclista urbano, desde el primer día especulé con la posibilidad de incorporar algunas entradas sobre rutas interesantes de BTT de las que hago los fines de semana que tengo oportunidad. Finalmente decidí que no acababa de gustarme la idea de juntar ambos mundos y las rutas dignas de mención residen en wikiloc por si fueran de interés para alguien.
Sin embargo, hoy me permito variar el criterio para hacer una mini-reseña de la última salida BTT que he realizado. El motivo es simple: esta ruta supone un punto de inflexión en la dureza de los recorridos que hemos venido efectuando con la bici de montaña por la zona del Ripollés.
La idea inicial el sábado al salir de Ribes de Freser era subir a Fontalba y, desde ahí, armados con un mapa y el GPS, intentar llegar al Collet de les Barraques. La verdad es que todavía me pregunto cómo lo hubiéramos logrado, ya que no tengo claro que el GR11 sea muy ciclable en el tramo desde Fontalba hasta la Font de l'home mort y no parece haber muchos caminos alternativos. Pero ahí residía parte de la gracia de la salida.
Debido en parte a estas dudas y a la cantidad de coches que nos encontramos en la carretera hacia Queralbs, en un alarde de valentía decidimos abandonar la carretera e incorporarnos a la pista que sube hasta la Font de l'home Mort a través del veïnat de Vilamanya.






Este tramo lo conocíamos ya que alguna vez lo habíamos hecho en bajada. Y de ahí nuestras reticencias. Si bajando el desnivel da miedo, subiendo es bestial. Los 3,5Kms iniciales de esta subida (sobretodo los 2 primeros, hasta llegar a Vilamanya) consitituyen la ascensión más cafre que yo haya visto en mi vida. El desnivel medio de la subida supera el 10% y hay diversas rampas con desniveles del 20%. El Angliru del Ripollés, vamos. Sinceramente, hasta el día de marras no nos habíamos visto capaces de completar esa subida, pero la fe y el plato pequeño nos llevaron arriba. Después de la inyección de moral que nos dió el inicio de etapa, llegar a la font de l'home mort (1.810mts) con desniveles medios ya sobre el 7% nos pareció casi hasta sencillo. De ahí seguimos una antigua variante del GR11 que, a base de empujar la bici durante un kilómetro, nos dejó ya en unos prados sobre los 1900 metros de altitud y por una pista llegamos al Collet de les Barraques para bajar luego desde allí por carretera hasta la Font Freda y, desde allí, de nuevo por pista de tierra, hasta Vilamanya y recorrer de nuevo la subida de la muerte, solo que esta vez en bajada.

Poco a poco, las salidas con la BTT se han ido haciendo bastante más duras y, este es un ejemplo. Sin embargo, cada vez se aguantan mejor, aunque la frecuencia de las mismas no es mucho mayor que en años anteriores, donde desafíos como este no parecían posibles  (quizá también faltaba algo de atrevimiento). En cualquier caso, estoy seguro de que uno de los factores que contribuye a este pequeño éxito personal es el fondo que poco a poco voy ganando con los 20Kms diarios de bici urbana.
Y es que, uno de los comentarios habituales que genera la bicicleta entre vecinos, conocidos, etc. es el socorrido "...y, además, haces deporte". Nunca me he tomado ese comentario muy en serio, ni tampoco era mi objetivo al pasarme a la bici como transporte habitual. Dejémoslo en que haces algo de ejercicio. Ir o volver del trabajo a casa por recorrido urbano no es (al menos en mi caso) una actividad que genere un gran gasto calórico ni requiera de un importante esfuerzo continuado. Dudo que se queme ni un gramo de grasa atravesando Barcelona por la Diagonal en bicicleta a un ritmo normal. Así que es evidente que esos 20Kms diarios no van a convertir a nadie en un superatleta; ni siquiera creo que por sí solos vayan a hacer que alguien (salvo que tenga un sobrepeso muy evidente o su nivel de ejercicio físico anterior fuera nulo) adelgace un montón de kgs.
Pero lo que sí he comprobado es que la constancia durante todos estos meses (y espero que durante los futuros) se ha acabado notando en la facilidad con la que ahora me enfrento a los tramos urbanos en subida o en mi capacidad para aguantar (sufrir, más bien) en retos de mucho mayor calado el fin de semana. Así pues, parece que al final, algo queda.

Verdaderos clásicos

Desde que soy ciclista urbano no he podido menos que empezar a fijarme con algo más de detalle en el resto de bicicletas con las que me cruzo en mis desplazamientos diarios.
Por supuesto, la variedad de marcas y modelos que recorren las calles de Barcelona es amplísima, aunque siempre con el rojo y blanco del bicing como claro dominador. Sin embargo, sí que hay algunos modelos de bicicleta que se ven con mayor frecuencia que otros. Y uno de esos grupos es el que más llama mi atención. No son ni mucho menos las más frecuentes, pero sí lo suficiente como para que me haya fijado en que se ven muchas más de las que yo jamás habría pensado: las BH de paseo.

Se trata de bicicletas con una antigüedad importante (a mí me compraron una con una medida de rueda algo más pequeña en el año 1975 y que cambié por una Bicicross BH en 1984) que dominaron la escena ciclista en este país durante los años 70 y 80. Luego ya llegaron otros modelos como la Bicicross, la California y demás bicicletas tipo BMX y, después, la revolución de las BTT. Pero, hasta entonces, yo creo que casi cualquier niño o adolescente que iba en bicicleta, lo hacía en una de estas o un modelo similar de otra marca.
Hoy en día tienen un aspecto un tanto peculiar, alejadas de las medidas habituales de las bicicletas modernas (el modelo típico llevaba ruedas de 20" y el que yo tenia diría que eran de 16",  semejante a mi Brompton), aunque, en realidad, con unas dimensiones y diseño similares a las de muchas bicicletas plegables actuales. De hecho, algunas de estas también lo eran (la mía), aunque, por lo que recuerdo, no estaban pensadas para llevar a cabo esa operación con demasiada frecuencia.
Lo que me sorprende es la cantidad de ellas que aún existen y, sobretodo, lo bien conservadas que suelen estar las que me encuentro. ¿Donde habrán estado guardadas?
Cuando veo una por la calle me asalta cierta nostalgia y, sobretodo, una considerable admiración por la persona que la lleva por haberla conservado todo este tiempo y por seguir utilizándola pese a no ser tan eficaz y sofisticada como las bicicletas actuales y es que, la mayor parte de las veces, la gente a la que veo con bicis de estas da la sensación de que va o viene del trabajo y utiliza esa bicicleta como su medio de transporte habitual. Llevar una bicicleta que puede tener sus buenos 25 o 30 años y se conserva perfectamente funcional creo que representa en buena parte el paradigma del espíritu ciclista. No es necesario disponer de la bici más moderna o fashion para desplazarse de forma habitual. Y menos en una ciudad como Barcelona, donde una bici atada en la calle puede desaparecer con una rapidez inaudita. Aunque, eso sí, creo que me disgustaría bastante más que me robaran una de estas por vieja que sea, que muchas otras bicicletas más modernas. Lo que decía: Nostalgia.

Fuera de las aceras

Hace un par de semanas el ayuntamiento de Barcelona manifestó con rotundidad su intención de prohibir la circulación de bicicletas por las aceras (aceras que no disponen de carril bici, se entiende) antes de final de año. Durante estos días he podido leer en diversos medios reacciones de todos los tipos. Desde el clásico "ya era hora" hasta la indignación absoluta de muchos ciclistas, pasando por todos los grados posibles.
A mí no me parece una decisión acertada. Al menos, no tal y como se ha tomado. Aún así, debo admitir que inicialmente no pensé escribir sobre ello. Bastante se ha escrito ya. Sin embargo, 2 detalles en estos últimos días me han hecho decidirme a riesgo de repetir argumentos ya conocidos:

El primero, el nuevo carril bici de la Calle Sicilia. Llevo un par de semanas pasando por ahí (más o menos su inauguración coincidió con el anuncio del alcalde) y mi indignación ha ido en aumento desde el primer día. Hago un tramo muy corto, siempre de bajada, entre Diagonal y Consell de Cent o, todo lo más, hasta Gran Vía.  Esta tarde, un conductor de autocar que giraba en la calle Aragó me ha mirado asombrado y me preguntaba qué hacía yo bajando por ahi si esa calle es de subida. El hombre no acababa de entender cómo era eso posible, aunque ha visto por mi determinación y mi explicación gestual que yo hacía lo correcto.
Después de pasar al autocar, he encontrado un coche estacionado en el carril bici. Hasta la fecha, la imagen más frecuente de ese carril es la que se ve en la foto adjunta y contiene uno varios coches aparcados en él (por ahora el record está en cuatro vehículos en solo 2 manzanas).
Desde el primer día, ese carril bici me ha parecido un error. Tiene una anchura (estrechez, mejor decir) que apenas permite que 1 bicicleta pueda circular dentro del mismo. Es de doble sentido en una calle que es solo de subida, cosa que no se espera ninguno de los vehículos que sube; los semáforos del carril bici quedan ocultos tras los árboles, con lo que no sabes hasta que no llegas justo a la intersección si el semáforo está rojo o verde;  y adolece de la misma problemática con los giros (tanto los que quiera hacer el ciclista, como los de los vehículos que giran hacia el lado en que está el carril bici) que el resto de carriles bici en el Eixample.

El segundo detalle se produjo el otro día hablando con un compañero de trabajo sobre las bicicletas. Hubo un momento de la conversación en que me mostró su total y sincera sorpresa ya que, según dijo, en ese instante se enteró de que los peatones tienen prohibido caminar por el carril bici aunque este se encuentre en una acera (por supuesto, sí pueden cruzarlo). "Quan el carril bici estigui situat en vorera, els vianants el podran creuar, però no hi podran romandre ni caminar-hi." 
Mi compañero se quedó estupefacto. Me decía que él siempre había pensado que esas líneas ahí pintadas eran una mera indicación de por donde deben circular las bicis, pero que jamás había llegado a pensar que supusieran algún tipo de obligación para él como peatón. Y, de hecho, ahora que lo pienso, no recuerdo ninguna señal específica que indique a los peatones que no deben circular por ellos.

A mi entender, estas dos situaciones ponen de manifiesto una parte muy importante de la problemática de la bici en Barcelona, que no se resuelve simplemente con asumir que la convivencia entre peatones y ciclistas se reduce a prohibir las bicis por las aceras. La formación y la información son básicas. El peatón que se siente molesto por una bicicleta que va por la acera es posible que siga sintiéndose igual aunque ese ciclista vaya por un carril bici si ese carril no está bien diseñado o si él mismo (y el ciclista) no es consciente de cuales son las obligaciones y derechos de cada cual en ese ámbito. Y lo mismo ocurre en la calzada. Igual que hay conductores que todavía no son conscientes de que las bicicletas pueden circular por el centro del carril, difícilmente van a asumir rápidamente que ahora pueden encontrarse bicicletas en contradirección en una calle de sentido único si no se hace un esfuerzo importante para explicárselo.
Es decir, lo importante no es solo determinar por donde deben circular unos y otros. Lo que hay que hacer es garantizar el respeto del espacio asignado a cada uno informando a todos adecuadamente de sus derechos y obligaciones y, por supuesto, trabajar para que todos ellos dispongan de un espacio en condiciones. Ninguneando a una de las partes solo consigues dos cosas: generar indignación y poner en peligro a ese colectivo que, al fin y al cabo, no deja de formar parte también de los otros dos. No hay que olvidar que conductores y ciclistas somos también peatones. Y todos, por encima de esto, somos ciudadanos.