11.000 Kilómetros: conclusiones del Schwalbe Marathon

Ya van 11.000 Kilómetros.
Este último mes y medio he usado algo menos la bici por motivos diversos y por eso he tardado algo más de lo habitual. En lo que respecta a incidentes mecánicos o de otro tipo, no hay ninguna novedad de importancia.
Lo que sí es relevante es que aproximadamente debo llevar unos 5.500 kms con la cubierta trasera desde que la Brompton Kevlar por una Marathon. Es, poco más o menos, el mismo kilometraje que tenía la cubierta Brompton cuando la cambié. La diferencia es que la cubierta Marathon apenas acusa el desgaste. Evidentemente, algo hay; pero en ningún caso parece un neumático cerca del fin de su vida útil, como sí lo parecía el Brompton cuando lo cambié. De hecho, ahora mismo, el aspecto del neumático trasero y el del delantero (también un Marathon, pero este lo cambié hace solo 2.000 kms y al ser el delantero está sometido a un menor desgaste) es muy similar, con lo que tiene pinta de que le quedan todavía muchos kilómetros por delante.
Es posible que el neumático Brompton hubiera podido durar algo más, pero parece evidente que la vida útil del Schwalbe Marathon será mucho mayor. Así que, teniendo en cuenta que el precio es sensiblemente menor, que permite rodar muchos más kilómetros antes de cambiarlo y que no se aprecian (en una utilización normal, puramente urbana) diferencias de rendimiento significativas entre uno y otro, la conclusión es clara: el Schwalbe Marathon es el neumático ideal para la Brompton.

Cambio de pastillas de freno

Pasados los 10.000Kms, ha llegado el momento de cambiar las pastillas de los frenos. Las cuatro. Llevaba ya algún tiempo pensando que la frenada de la Brompton había degenerado mucho. No es que sea la frenada su mejor virtud, pero últimamente la cosa había empeorado a niveles inaceptables. De hecho, las manetas tenían mucho más recorrido y continuamente me iba diciendo que tenía que tensar los frenos un día de estos. Hasta que hace un par de semanas me puse a ello y entonces vi que el problema no se resolvía tensando el cable. Siemplemente sucedía que las pastillas de los frenos, tanto delantero como trasero, estaban en las últimas.
Así pues, el otro día me pasé por Cap Problema a comprar los recambios. Puedes comprar las pastillas con los soportes o solo las pastillas. Yo compré solo las pastillas. Los soportes estaban en perfecto estado (sucios, eso sí) y cambiar las pastillas del soporte es trivial. Solo hay que desmontar la zapata del freno (la pieza que se ve en la foto de la derecha) y luego liberar la pastilla gastada aflojando un pequeño tornillo (necesitas una llave allen de 2mm) que hay en uno de los extremos del soporte.
Las pastillas salen deslizándolas hacia uno de los lados del soporte (de hecho, lleva unas flechas que indican el sentido en que deben entrar) y para colocar las nuevas solo hay que tener la precaución de introducirlas en el soporte de forma que la muesca que cada pastilla lleva en la parte trasera junto a uno de sus extremos quede en el lado del soporte donde va ese pequeño tornillo (que al apretarse encaja en la muesca y sirve para asegurar la pastilla y que no se salga del soporte). Luego volver a montar la zapata y ajustar la tensión de los cables hasta conseguir el tacto que nos interesa en las manetas y que las pastillas queden más o menos a 1mm de la llanta.
Y ahora, a por otros 10.000Kms.

Luz delantera fundida

Después de desmontar la luz delantera no quedó duda de cual era el problema: bombilla delantera fundida. Visto el asunto, he buscado información por la red y he encontrado bastantes referencias a la posibilidad de que las bombillas halógenas se fundan por sobretensión si la bici alcanza velocidades considerables. Juraría que no fue mi caso. Ya comenté que no creo haber pasado en ese trayecto de 25km/h y la máxima que tengo marcada en el cuentakilómetros en las últimas semanas es de 35km/h (son muy puntuales y siempre en una bajada concreta). Por lo que no me acaba de cuadrar como explicación del problema. También hay quien dice que llevar la dinamo siempre en marcha acorta la vida de la bombilla (lógico), pero estamos hablando de 1 mes y pico con 2 horas de trayecto diario cuatro o cinco días en semana. Si eso hace que una bombilla llegue al final de su vida útil, estamos apañados. Así que no me queda más remedio que achacarlo a una cuestión de simple mala suerte. De todas formas, sea cual sea el motivo, no puedo ocultar que me ha causado una decepción considerable. He estado 2 años con mi "linterna LED" sin un solo problema, y tener un problema tan pronto con la dinamo era algo que no me esperaba.
Estos días, mientras busco un recambio de la bombilla, he vuelto a usar la luz Cateye. Realmente, cuando las pilas están a plena carga la luz que emite es mayor que la de la dinamo. No es una gran diferencia, sobretodo porque conforme las pilas se descargan la intensidad de la luz baja considerablemente. Pero, en cambio, sí que hay algo en lo que la luz de pilas se lleva la palma: la luz delantera no se apaga cuando te paras. En la dinamo eso está muy bien resuelto para el piloto trasero, y entiendo que no hubiera costado mucho incorporarlo también en la luz delantera. No entiendo por qué no lo han hecho. O sí, cuestión de precio.

Fallo en la dinamo

Pues no todo iba a funcionar siempre maravillosamente. Ayer tarde, al volver a casa, noté que que la luz trasera parecía no funcionar o, al menos brillaba menos de lo habitual. Al principio no estaba muy seguro ya que aún no había anochecido y con la luz de ambiente las de la bici apenas si destacaban. Pero conforme comenzó a oscurecer quedó patente que algo no iba bien. La luz trasera emitía una luz muy ténue y de tanto en tanto algunos destellos con su brillo habitual, y la delantera ni siquiera se encendía. Al llegar a casa, definitivamente ni una ni otra luz funcionaban.
Una vez en casa hice una comprobación rápida de las conexiones y todas parecían correctas. Por lo que he podido ver, a la luz trasera sí le llega corriente y una vez en casa volvía a encenderse al girar la rueda, pero en la delantera no hay el menor signo de actividad. Quizá se haya fundido la bombilla. Si es así, ha durado bien poco. Llevaré del orden de 800kms con la dinamo instalada, lo que no corresponde a más de 50 o 60 horas de funcionamiento (contando con que siempre haya ido encendida).
He leído en alguna ocasión que pueden producirse problemas con la dinamo en bajadas muy pronunciadas donde se alcanzan grandes velocidades de golpe y causan algún tipo de sobrecarga. Pero este no es el caso, ya que en ningún momento del recorrido la velocidad llegó a sobrepasar los 25km/h. Así que no sé qué debe haber pasado.
Ni hoy ni mañana necesito la luz en la Brompton, por lo que aprovecharé este fin de semana para desmontarla con tranquilidad y ver qué ha ocurrido.
En cualquier caso, por ahora no deja de ser una decepción.

9.000 Kms y primeras impresiones de la dinamo

Bueno, pues hoy he superado los 9.000Kms con la Brompton. No es mala cifra. Novedades en este tiempo, pocas. Básicamente, las comentadas en el post anterior: al fin he cambiado la cubierta delantera y llevo ya una semana circulando con la dinamo Shimano.

Como ya expliqué, en el momento de comprar la Brompton me planteé incorporarle una dinamo, pero el hecho de no querer arriesgarme a tener que esperar semanas o meses para la entrega de la bici y las reticencias por el aumento de peso que suponía, me hicieron desistir.
Respecto al retraso en la entrega ahora ya no podía haber miedo alguno, pero el asunto del peso extra todavía me causaba cierta incertidumbre después de instalarla. Al fin y al cabo, cuando coges la rueda de la dinamo y la comparas con el peso de la rueda estándard, la diferencia es notable. Y luego estaba el asunto del posible impacto en el rendimiento. Es cierto que si intentas girar la rueda con la mano, cuesta bastante más que antes y, sobretodo, con un solo "golpe" aguanta mucho menos girando. Lógico, por otra parte. La dinamo no deja de estar compuesta por un montón de imanes y estos de alguna forma oponen cierta resistencia al giro, al menos a bajas velocidades.
De todas formas, faltaba probarla "en serio" y creo que con una semana de uso ya puedo dar una opinión bastante completa.
Primero, el peso: no se aprecia en absoluto. La bici puede pesar 200 o 300 grs más que antes (la rueda delantera pesa bastante, pero las 2 luces son ligerísimas, más que las que llevaba antes) pero no se notan, ni circulando, ni tampoco al cargar con ella. Uno de estos días he tenido que hacer un trayecto en metro y no he notado ningún cambio al tener que cargar con la Brompton para subir o bajar escaleras. Pesa algo más pero no es suficiente incremento para que sea evidente al cargar con ella plegada durante unos metros.
En realidad esto ya me lo imaginaba. Y es que, la obsesión por la ligereza se me pasó el día que instalé el sillín Brooks :-)

Luego estaba la cuestión del rendimiento lumínico. He leído de todo. Desde gente que habla maravillas hasta otros que ponen el sistema a parir y dicen que, o instalas una dinamo SON o estás tirando el dinero ya que esto no alumbra nada.
Pues bien, respecto de la luz, debo decir que es más que correcta. El piloto trasero ilumina muchísimo y el sistema para acumular energía que le permita seguir funcionando en parado funciona perfectamente. He comprobado que con solo recorrer 300 o 400 metros la luz trasera ya aguanta funcionando sobradamente el tiempo que dura un semáforo. Y, si circulas durante un tiempo considerable, puede sobrepasar fácilmente los 5 minutos. No sé donde está el límite. No lo he medido, pero he comprobado que después de 15Kms el piloto trasero ha aguantado encendido al menos 7 minutos. En cualquier caso, tiempo de sobra.
En cuanto a la luz delantera, la que lleva el kit es halógena. Pensaba que esto quizá penalizase respecto de la LED que yo llevaba antes, pero la verdad es que incluso ilumina más que aquella. No alumbra la carretera como si fuera de día, pero sobra para un uso urbano como el mío. Otra cosa que me intrigaba era si el brillo dependería mucho de la velocidad. He visto que basta con ir a unos 2Kms/h para que la luz ilumine ya de forma perceptible (sobretodo para que te vean) y que a poco que aumentes la velocidad rápidamente aumenta la intensidad. A velocidades en torno a los 15Kms/h ya se ha alcanzado el máximo de intensidad o queda muy poco margen de mejora. Así que tienes toda la potencia disponible a velocidades moderadas, que son las más habituales.

Y, por último, quedaba saber si tenía o no algún tipo de incidencia en la facilidad para el pedaleo. Entre el peso y los imanes, ¿se nota a la hora de circular? La verdad es que no. O, mejor dicho, en un uso urbano normal, no he notado nada. Supongo que si eres Roberto Heras y vas al campeonato del mundo de Brompton, no será lo más recomendable instalar una dinamo en la bici. Pero, para un usuario normal en trayectos mayoritariamente llanos o con subidas ligeras, no hay una diferencia apreciable entre la rueda con dinamo o la rueda estándar. Y tampoco la he encontrado entre llevarla encendida o apagada. De hecho, visto que no se nota, he acabado por dejarla encendida permanentemente.

Conclusión: creo que la shimano es una opción perfectamente razonable si quieres llevar una dinamo de buje. Imagino que la SON será mejor, pero esta es más que suficiente. No le veo inconvenientes, me permite tener la garantía de que siempre tengo la luz disponible en perfectas condiciones y me olvido de tener que cambiar o recargar pilas, que era la parte menos "sostenible" de la Brompton. Desde luego, no es imprescindible. Si tienes la seguridad de que apenas vas a utilizar la bici en condiciones de oscuridad, es totalmente innecesaria y te basta con cualquier luz led pequeñita para señalizarte. Pero si requieres de la luz a diario, creo que es una buena opción. Eso sí, si la dinamo tuviera el acabado en cromado como la SON en lugar de ese triste tono de aluminio mate, sería perfecta :-)

Instalando una dinamo de buje

De nuevo los Reyes Magos me han dejado una pequeña sorpresa para la Brompton. Esta vez ha sido un kit de instalación de una dinamo de buje Shimano con sus correspondientes luces.
Como ya había comentado en alguna ocasión, yo llevaba luces de pilas. Una Cateye de led con cuatro pilas recargables delante y una pequeña luz de 3 leds rojos detrás. No necesitaba mucho más; creo que dan luz suficiente para mi recorrido habitual y la única queja que tengo de ellas es que, sobretodo en la delantera, su rendimiento decae muy rápido conforme se van gastando las pilas. Así que tienes que estar pendiente de ir recargándolas o puedes encontrarte con que un día no tengas luz cuando la necesites.

De hecho, la dinamo de buje es una de las posibilidades de equipamiento que me miré cuando compré la bici. Me parecía una idea muy interesante, pero lo descarté por dos motivos: aumentaba el peso de la bici en unos 300grs (respecto a llevar luces de pilas) y yo por esa época estaba bastante obsesionado con la ligereza de la Brompton; y no tenían una Brompton así en stock en la tienda. Y yo no quería arriesgarme a un tiempo de entrega de semanas o meses. Así que renuncié a él.
Nunca me arrepentía de no ponerlo, pero ahora que lo tengo, hay que darle una oportunidad. Así que esta mañana me he puesto a instalarlo.

Antes que nada, el despiece: el kit consta de una rueda con el buje de dinamo, (considerablemente más pesada que la rueda delantera estándard) y una pequeña caja de cartón en la que vienen la luz delantera halógena, el piloto trasero, 2 cables (uno que va del foco delantero al buje y otro del foco delantero al trasero), algunas bridas, un clip de soporte para el foco delantero, el eje de la rueda y tornillos diversos. La tira azul que se ve en la foto es el fondo de llanta de la rueda.
Aunque al ver las piezas sueltas da un poco de respeto, la realidad es que la instalación es muy simple.
- Primero desatornillas el soporte del catadióptrico delantero (que también sujeta el guardabarros y el freno) y en su lugar colocas el clip que soporta el nuevo faro. Es un proceso muy sencillo basta sacar el tornillo en el que está todo sujeto y poner en el sitio en que estaba el catadióptrico el nuevo clip, que trae sus propias arandelas.
- Después conectas los dos cables a la luz delantera y colocas esta en el clip con su correspondiente tornillo.
- Luego pasas el cable que va a la luz trasera tal y como explica el manual. Primero por el hueco entre la horquilla y el guardabarros delantero, luego lo llevas hasta la arandela que sujeta los dos cables de freno, y desde ahí al pasacables que hay en el cuadro a la altura del plato. Luego, aprovechando que las vainas del basculante son huecas, lo pasas por la vaina derecha y, cuando sale junto al piñón lo subes a lo largo del tirante hasta donde se coloca la luz trasera.
- Si no lo habías hecho, ahora desmontas la luz trasera pero NO colocas todavía la nueva.
- Es importante pasar el cable y conectarlo a la luz trasera antes de instalarla en el cuadro, ya que si no, no es posible conectarlo a esta por falta de espacio. El kit trae una pequeña pieza negra con dos agujeros que es donde hay que poner los cables y luego encajar esta pieza con los cables en el hueco con los conectores que trae la luz trasera. Ahora ya se puede atornillar el foco trasero en su lugar.
- Hecho esto, ya solo falta asegurar el cable con bridas desde atrás hacia adelante. Primero al tirante, luego a los cables de freno, para que siga el mismo recorrido que estos y finalmente al aro que guía los dos cables frente a la potencia para asegurar que siempre está bien doblado.
- Y, por último... poner la rueda nueva. Quitar la rueda es sencillo. La desinflas, sacas los tornillos y los seguros y listo. Y ponerla, también. Solo hay que tener la precaución de que el conector de la dinamo debe ir en el lado derecho y perpendicular a la zona de la horquilla en que se aloja el eje de la rueda. Se conecta el cable corto al buje y se asegura en la horquilla con las bridas que quedan.

Y esto es todo. Total, unos minutos de trabajo salvo por un pequeño detalle: a la rueda nueva hay que ponerle una cámara y una cubierta. Yo, de paso, aproveché para cambiar la cubierta delantera que todavía seguía usando pese a estar ya en pésimas condiciones.
Y, ¿por qué me resistía a cambiarla? Porque cuando cambié la cubierta trasera sufrí lo indecible y esta no ha sido diferente. Poner una Marathon en una llanta de Brompton es una experiencia nefasta. Tardé más en poner la cubierta que en hacer el resto del montaje en la bici. Si no supiera que la cubierta está pensada sin duda alguna para esta llanta, creo que al cabo de unos minutos de intentarlo habría llegado a la conclusión de que es demasiado pequeña.
Menos mal que no he pinchado jamás. Si tuviera que cambiar las cubiertas con mayor frecuencia, me pensaría seriamente cambiar de bicicleta :-)

Ahora solo queda probarla para ver si da o no buen resultado, tanto por la intensidad de luz, como por el peso adicional o el sobreesfuerzo al pedalear. La semana que viene lo sabré.

El ROI de ir en bici

Últimamente he estado dándole vueltas a ver cómo averiguar de una forma más o menos fiable el ROI de la Brompton. Es decir, teniendo en cuenta lo que costó y lo que se supone que dejo de gastar en otros transportes, ¿sale a cuenta ir en Brompton a trabajar?
No pongo en cuestión el uso de la bici ni las ventajas adicionales para la salud que vaya a reportar. Simplemente es un tema práctico. Si el hecho de ahorrar es un factor a la hora de cambiar a la bici como medio de transporte, ¿vale la pena la inversión que supone una Brompton?

Dado que, en mi caso, el uso de la Brompton no ha sustituido completamente al del transporte público y , además, tampoco conozco el número exacto de viajes a lo largo del año, no puedo simplemente decir: "antes gastaba X y ahora no gasto nada. Hasta dentro de tanto tiempo no ahorraré lo que costó la bici."
Pero sí que puedo llegar saber lo que he dejado de gastar usando la bici durante este tiempo. Mis trayectos son siempre iguales. La bici se usa el 99.9% de las veces para ir de casa al trabajo y del trabajo a casa. Y eso son 15kms por trayecto. Es decir, cada 15Kms corresponden a 1 billete de metro (en mi caso, un trayecto de la tarjeta T-10).

En 2011 hice 888kms con la Brompton (la compré en septiembre). En 2012 hice 3810kms y este 2013 4416kms. Así pues, solo hay que ver a cuántos viajes corresponden y multiplicar por el coste del billete en cada año. En 2012 es algo más complicado, ya que entre finales de febrero y septiembre hacía 6kms extra cada día sin que correspondieran a un trayecto de metro. Pero, dado que también eran siempre iguales, son fáciles de eliminar del total. Así pues:

• 2011: 888kms / 59 trayectos / PVP T-10: 8,25€ / Ahorro: 49,5€
• 2012: 3120kms  / 208 trayectos / PVP T-10: 9,25€ /Ahorro: 194,5€
• 2013: 4416kms / 294 trayectos / PVP T-10 9,80€ /Ahorro: 294€

Como puede verse, en estos poco más de 2 años he dejado de gastar unos 550€ en transporte público. La Brompton costó 920 euros (1.000€ si contamos las manetas y los puños Brooks que añadí más tarde) así que, a este ritmo (y contando con que el precio del transporte público cada vez es mayor) en menos de 2 años habré "dejado de gastar" una cifra superior a lo que costó la bicicleta. Cierto que hay que contar también el mantenimiento. Pero la realidad es que este es mínimo. En todo este tiempo he gastado 34€ entre una cadena nueva y la cubierta trasera (la delantera sigo sin cambiarla aunque ya debiera). La Brompton es una máquina de devorar kilómetros que apenas requiere mantenimiento (supongo que en esto algo tendrá que ver su precio) por lo que es de esperar que en estos dos próximos años no haya un gasto mucho mayor que el relativo a cambiar ambas cubiertas y otra cadena. 

Por tanto, ¿sale a cuenta ir en bici al trabajo? Por supuesto, cada caso es diferente y depende mucho del trayecto de cada uno. Pero, dejando de lado otros beneficios no "económicos", ir en bici a trabajar resulta muy barato. Incluso con una inversión tan elevada como la de una Brompton, conseguir un ahorro es factible en un lapso de tiempo razonable. Y si llevas una bici más barata,  no hay discusión alguna.

Groningen: La mejor ciudad del mundo para ir en bici

Streetfilms, una organización dedicada a la producción de pequeños documentales destinados a concienciar sobre el uso de modos de transporte sostenibles, ha publicado recientemente un documental llamado "Groningen: The World's Cycling City".

Vale la pena destinar los poco más de 15 minutos que dura a mirarlo con atención. Lo que han conseguido en esta ciudad es poco menos que idílico. Según el vídeo, el 50% del total de desplazamientos en la ciudad se hacen en bicicleta y la cifra sube al 60% si nos ceñimos estrictamente a los barrios del centro. De hecho, resulta lógico una vez que te explican que la ciudad está pensada para que la bici sea el medio de transporte más eficiente en los desplazamientos internos. Las calles y los flujos de circulación están diseñados para primar el uso dela  bicicleta y el transporte público y los coches deben normalmente dar un rodeo mucho mayor para moverse por el centro. De esta forma, la ciudad es mucho más agradable, los espacios peatonales son mayores, hay menos contaminación...

Pero lo que más me ha llamado la atención es que, al empezar a ver las primeras imágenes y oír las primeras cifras (vamos, poco menos que lo que pone el párrafo anterior) incluso siendo yo un fan absoluto de la bici como transporte urbano, no pude dejar de caer en la tentación de pensar: "...Ya, pero Barcelona no es así, Barcelona es mucho más grande, Con esas calles que tienen cualquiera va en bici, Aquí a ver cómo sacas a los coches del centro, Es que eso es Holanda y allí esto casi no tiene mérito....".
Y eso es lo que podría parecer hasta que escuchas a la gente explicar cuando y cómo comenzó todo esto  (con la llegada a la alcaldía de un partido de izquierdas que decidió apostar por este modelo de ciudad) pero, sobretodo, las reacciones que suscitó: ¡de rechazo total!. Cuando el alcalde dijo que se iba a sacar a los coches del centro y hacer que sus recorridos fueran más largos en beneficio de bicicletas y autobuses, las predicciones fueron de debacle total. Imposibilidad de llevarlo a cabo, desaparición de toda actividad comercial y poco menos que la ruina. Es decir, las mismas excusas y temores que yo mismo había expresado lineas más arriba. Sin embargo, nada de eso ocurrió y hoy tienen una ciudad que causa admiración. No fue fácil, pero parece que ha valido la pena.
Pero lo mejor viene cuando hablan del IKEA que hay en la ciudad y lo ponen como ejemplo de esta transformación. Jamás hubiera pensado que un centro comercial de ese estilo pudiera desvincularse de la imagen del parking de coches que siempre tiene asociada. "A IKEA tienes que ir en coche". Por supuesto, el IKEA de Groningen también tiene un parking para coches. Pero también uno considerablemente grande para bicis (de hecho, hay 2, uno para clientes y otro para trabajadores) e incluso un servicio de alquiler de bicicletas de transporte a 2,5€ la hora para que puedas llevarte tus compras a casa.

Está claro que, dificultades al margen, no es cuestión de poder, sino de querer...

7.000 Kms

Esta semana he pasado los 7.000 Kms. He tardado algo más de lo previsible, pero es que últimamente he reducido mi kilometraje diario. Con la llegada del calor he vuelto a hacer el viaje de ida al trabajo en metro y reservo la Brompton para la vuelta a casa. Evito llegar sudando al trabajo y, además, tengo una hora para leer en el metro :-)
Y, ¿qué ha ocurrido en estos últimos 1.000Kms? Pues siguiendo con la tónica habitual, no mucha cosa. La cubierta delantera todavía aguanta sin cambiar. Ahora ya sí que está en las últimas, e incluso tengo comprada desde hace semanas una Marathon para sustituirla, pero he decidido esperar a la vuelta de las vacaciones para hacer el cambio.
La única novedad durante este tiempo es que al fin me he decidido a comprar una bomba para la bici. Hace un par de meses fui a una gasolinera a hinchar las ruedas y salí de allí con ellas mucho peor que llegaron. No era la primera vez que me pasaba, pero esta fue la gota que colmó el vaso. La verdad es que cada vez que me acercaba a una gasolinera a repasar la presión de la Brompton la experiencia no era lo que se dice perfecta. El lamentable estado en que suelen encontrarse los compresores convierte el inflado en una lotería en la que no sabes si te vas a pasar de presión y provocar un reventón o, si por el contrario, vas a salir de allí con los neumáticos desinflados.
Así que me decidí y compré una bomba de pie con manómetro en Decathlon. Llega a los 11 bares, lo que me da de sobra para inflar las ruedas de la Brompton y el resto de bicis. Visto que en casa ya hay 5 bicicletas está claro que no van a faltar ocasiones para utilizarla y  la experiencia de conducción de la Brompton ha mejorado muchísimo. En esta bici llevar la presión adecuada influye mucho en la fluidez con la que se rueda y ahora ya se ha acabado eso de tirarme 2 meses sin mirar la presión de los neumáticos.

Cambio de cadena

Hace unos días cambié la cadena de la Brompton. Ha durado 6.600 km. Recuerdo que, cuando compré la Brompton, enterarme de que la cadena de la bici había que cambiarla cada cierto kilometraje fue una de las primeras cosas que llamó mi atención. Al fin y al cabo, pese a que los augurios hablaban de cambiarla entre los 1.500 y 2.000 kilómetros, esas cifras eran totalmente estratosféricas para mi experiencia, con lo que jamás me había visto en la tesitura de tener que preocuparme por el desgaste de este componente.
¿Y cómo saber si ya toca cambiarla? Básicamente, midiendo la distancia entre eslabones. Pero, para facilitar la tarea, puedes comprar una pequeña herramienta que permite librarte de mediciones y cálculos de estiramiento. Tiene 2 pequeños salientes que hay que probar a encajar en los eslabones. Si consigues encajarla correctamente en la cadena quiere decir que esta se ha estirado y debes cambiarla.
En las fotos siguientes se puede apreciar el procedimiento de medición y la diferencia entre la cadena vieja y la recién colocada.

Esta es la cadena vieja. Como se ve, los extremos de la herramienta encajan perfectamente en los huecos de los eslabones por el lado marcado con 0,75. Esto indica un nivel de desgaste en el que debes cambiar la cadena. Si el lado que encajara correctamente fuera el marcado con 1.0 tienes que ir pensando en cambiar la cadena, los piñones y probablemente también el plato.

Y esta foto corresponde a la medición en la cadena nueva. Como era de esperar, la herramienta no encaja por ninguno de los dos lados.





Al final, la cadena ha durado mucho más de lo previsto. Si, cuando empecé con esto, las previsiones de otros usuarios hablaban de cifras en torno a los 2.000km, e incluso del uso de 2 o 3 cadenas de forma alterna durante períodos cortos, sobre los 500km, para alargar la vida de todo el conjunto de la transmisión, que yo haya llegado casi a los 7.000 puede parecer excesivo. Pero tiene una explicación:  mi Brompton solo tiene 3 marchas. Como, además, el cambio de una M3L es interno, solo hay un piñón. Así que la cadena sufre muy poco. Siempre está correctamente alineada y mantiene un nivel de tensión constante, puesto que no hay que subir y bajar de piñón cuando se cambia de marcha. Así que, en esas condiciones, el desgaste es mucho menor. Si le sumamos que es una bici que se usa por ciudad, y rara vez ha pisado fuera del asfalto (o el cemento de la acera/carril bici), las cifras resultan más razonables. De hecho, la cifra de los 1.500 - 2.000 he comprobado que es totalmente realista en mi BTT, donde sí he tenido que cambiarla al alcanzar esos kilometrajes.

Así pues, hace unos días pasé por Cap Problema a comprar un recambio. La cadena que lleva mi M3L es una SRAM PC1 de 98 eslabones (la que compras tiene 100, así que hay que quitar 2 antes de montarla). De todas formas, como en esa tienda son plenamente conscientes de que todos nosotros somos unos fans de la personalización de nuestras Brompton, me ofrecieron también una opción nueva: una cadena KMC con un baño de nitruro de Titanio que, aparte de ser estéticamente impresionante gracias a su color dorado, se supone que tiene una duración muy superior a la de una cadena normal. Ellos me hablaron de una duración del doble o más.
No está mal, pero el problema es que la cadena cuesta sobre los 50€ (y en mi bici parece ser que habría que hacer además algún apaño con el piñón y el plato, ya que las Brompton anteriores a 2012 llevaban cadenas más gruesas que las actuales), mientras que el precio de una cadena estándard ronda los 15€ y, visto el resultado que me ha dado, no me merece la pena el cambio. Así que he seguido con la de serie. Ahora, hasta los 13 o 14 mil kilómetros. Seguramente para entonces también tenga que cambiar el piñón o el plato, ya que los dientes de estos también se desgastan por el paso de la cadena, pero todavía queda para eso...

6.000 Kms

Y sin novedad.
En estos últimos 1.000kms no ha sucedido nada relevante. Cambio de la pila del cuenta kilómetros y poca cosa más. La cubierta trasera por ahora va muy bien y cuando cambie la delantera también será por una Marathon. La delantera ya está cerca del final de su vida, pero todavía aguanta. A no ser que entre repentinamente en una espiral de pinchazos, creo que los 7.000Kms marcarán el momento del cambio. Y lo mismo para la cadena, que todavía aguanta sin cambiar, aunque ya le queda poco.

Bujes relucientes

Esta mañana, parado en un semáforo en el carril bici de la Diagonal, no he podido dejar de fijarme en la bici que tenía a mi lado. ¿El motivo? Pues ni más, ni menos, que un pequeño artilugio que llevaba en la rueda trasera y que puede observarse  en la foto: un trozo de cuerda atado al buje que, con el girar de la rueda lo va limpiando de forma constante manteniéndolo prácticamente impoluto.
Hacía la tira de años que no veía una bici con una cuerda de estas (y, por lo que se ve en la imagen, es perfectamente fiel al original, ya que la cuerda es una una mecha de mechero, de esas que usábamos de pequeños para encender los petardos) y no he podido evitar la tentación de hacer una foto disimuladamente.
Siempre me pregunté cual era el sentido concreto de ese invento. El buje va bastante limpio, sí. Pero en una semana la cuerda estaba que daba asco verla y el contraste con el resto de la bici (que, como en este caso, no solía estar ni por asomo tan limpia como el buje) solía ser más que llamativo. En cualquier caso, pensaba que había quedado desterrado para siempre de las costumbres ciclistas, pero veo que todavía hay quien permanece fiel al invento.

¿Y donde aparcas?

Hoy no he cogido la bici. Esta mañana tenía que ir a una reunión en el Passeig de Gràcia y prefería no llevar la Brompton porque no tenía ninguna relación previa con este cliente y no sabía qué efecto podía causar presentarse allí con una bicicleta plegable. Tampoco es un problema. Como ya he hecho en ocasiones similares en que preveo dificultades para entrar a algún sitio con la Brompton, pensaba llevarme la BTT de mi mujer y dejarla atada en la calle. Sin embargo, antes de salir de casa me ha dado por buscar la dirección exacta en Google Maps y, de paso, aprovechar el magnífico "Street View" para ubicar el aparcamiento de bicicletas más cercano y así no perder demasiado tiempo buscando donde dejarla.
Lo interesante del caso es que el tiempo lo he perdido buscando el aparcamiento en Google Maps. De hecho, no he sido capaz de encontrar ninguno en los alrededores de la zona a la que me dirigía. Y es algo que he corroborado visualmente una vez he llegado allí. No digo que no haya ningún aparcamiento en el Passeig de Gràcia. Seguro que alguno habrá. Pero lo que es evidente es que no abundan. Sí, estaciones del Bicing sí que hay. Pero lugares para dejar atada una bicicleta particular de forma legal, pocos tirando a ninguno. Supongo que ya cuadra con la ausencia total de carriles bici en una de las arterias más emblemáticas, céntricas y ¡anchas! de toda la ciudad.
Que sí, que si hubiera buscado seguramente hubiera encontrado un lugar en una travesía "relativamente cercana". Pero no he querido molestarme. Quizá pueda parecer una posición muy cómoda, pero es como si a alguien que habitualmente va en moto al centro le obligaras a aparcar a 3 manzanas del lugar al que en realidad se dirige. A ver qué te dice.
Lo que no deja de resultar curioso es que sí que existen estaciones de Bicing y, ya que piensas en instalarlas, ¿por qué no piensas también en aprovechar para instalar junto a ellas un aparcamiento para el resto de ciclistas? Siendo malpensado quizá es que no queda bien permitir que un puñado de bicicletas cutres estén aparcadas frente a la entrada de los comercios de altísimo standing que han colonizado Passeig de Gràcia.
En fin, tampoco es para tanto. Al fin y al cabo, por un día he recuperado una vieja costumbre: la de leer mientras voy en el metro.

Cambiar la rueda no era tan fácil

Si ya decía yo que el cambio de la rueda trasera de la Brompton no era cosa trivial... El procedimiento en sí no es complicado, aunque sí que es laborioso (más de lo que suele ser cambiar una rueda en cualquier bicicleta) y tiene unos pasos muy marcados:
- Soltar la cadeneta del cambio trasero del cable del cambio,
- Desatornillar el extremo de la cadeneta que está insertado en el buje,
- Quitar la tuerca que sujeta el tensor de la cadena,
- Desmontar el tensor,
- Quitar las tuercas que sujetan la rueda,
- Soltar el freno trasero,
- Quitar la rueda.
Pese a la cantidad de tareas, no se trata de algo difícil. Basta con buscar algún vídeo en Youtube para darse cuenta de que bastan menos de 5 minutos para llevarlo a cabo. En teoría.

Porque, cuando el otro día me dispuse a cambiar la rueda, la sorpresa llegó justo en el primer paso. Al ir a soltar la cadeneta del cambio (la que se ve en la foto), descubrí que, tras casi 1 año y medio sin haberla tocado, la rosca estaba prácticamente soldada al cilindro y resultaba imposible de aflojar. Como no hay ninguna tuerca (solo un cilindro y el tornillo que se enrosca en él con un tope que también es cilíndrico), no es fácil usar una herramienta para hacer fuerza de manera apropiada. Y, además, también se corre el riesgo de forzar demasiado cable o cadeneta y partirlos...
Así pues, tuve que recurrir al 3 en 1 en abundancia para, en un segundo intento, y esta vez armado con unos alicates y un trapo, conseguir de una vez soltar la dichosa cadeneta.
Una vez logrado, seguir el resto de pasos es trivial y apenas lleva un par de minutos. Para soltar el freno trasero hay quien opta por quitar una de las zapatas. Yo prefiero destensar el cable, con lo que las zapatas quedan separadas y ya puede salir la rueda y, de paso, garantizo que seguirán bien alineadas cuando vuelva a montarlo todo. Por el cable no hay que sufrir. Simplemente hay que volver a ponerlo usando como referencia el lugar en el que tiene la marca que le deja la tuerca con la que lo tensamos.
Al ir a montar la nueva cubierta descubrí uno de los pocos lugares donde la gente de Brompton claramente ha escatimado en la calidad de los componentes: la llanta. Realmente, ni la llanta (de pared simple) ni el fondo de llanta que han usado, ofrecen la sensación de calidad que sí que se aprecia en el resto de la bicicleta. De hecho, creo que las llantas serán el próximo gran cambio que le haga a la bici, aunque estas todavía tienen que durar bastantes kilómetros.
En resumen: cambiarla no es difícil, pero sin duda alguna, jamás en mi vida había tardado tanto para cambiar un neumático de bicicleta. A partir de ahora me iré asegurando con cierta frecuencia de que el tornillo de marras puede enroscarse y desenroscarse con facilidad.
De todas formas, lo que también queda claro es que el procedimiento es suficientemente laborioso como para descartar el hacerlo en la calle si un día tienes un pinchazo. Por lo que, a  no ser que vayas de ruta con la Brompton, en un uso mayoritariamente urbano, no tiene sentido llevar encima herramientas para hacer una reparación de este tipo. Ante una situación de ese tipo, plegas la bici, buscas una parada de metro o autobús, y ya lo arreglarás en casa.

En cuanto a diferencias entre las cubiertas, la Marathon es más estrecha que la Brompton y los flancos son más rígidos. El dibujo también es más profundo. Da la sensación de ser más "todo terreno", mientras que la Brompton parece más rodadora. Sin embargo, hoy que ya he estrenado la cubierta nueva, no he apreciado diferencia en la facilidad para rodar de una respecto de la otra. Como anoche llovió bastante y el suelo estaba bastante mojado, con mucho charco en una parte del trayecto, el recorrido de hoy me ha servido para apreciar que el agarre en mojado de la Marathon es mejor que el de las Brompton verdes. De todas formas, también estoy condicionado porque estas últimas semanas el rendimiento de la cubierta Brompton con lluvia ya era muy pobre debido al desgaste, así que no creo que todavía pueda emitir un juicio definitivo a favor de una o de otra.
Supongo que hasta que no haya cambiado ambas cubiertas no podré calibrar su rendimiento real de forma definitiva. Así y todo, la Marathon parece una una digna rival (sino superior) de la Brompton Kevlar y, sobretodo, mucho más barata.

5.000 Kms

Ya estamos en 5.000Kms. La cosa ha ido rápido desde los 4.000. Y hubiera ido más si no fuera por el parón navideño. En cualquier caso, se nota el aumento diario de kilometraje.
Finalmente he aguantado con las cubiertas durante estos meses, aunque ahora sí que he llegado a un punto en que el cambio de la trasera no admite demora. De hecho, ya la tengo comprada y pendiente de instalar cuando tenga un rato libre este fin de semana. Desmontar la rueda trasera de la Brompton no es evidente y mejor hacerlo con tiempo, sobretodo si es la primera vez.
Aunque las Brompton Kevlar me han dado muy buen resultado (no he pinchado ni una sola vez en todo este tiempo), he decidido cambiar de cubiertas y probar con las Schwalbe Marathon (las normales, no las plus). La gente de Cap Problema me convenció y la diferencia de precio con las Brompton Kevlar, aunque no sea el argumento definitivo, no es para tomarla a broma. ¡Las Brompton cuestan un 50% más que las Marathon!
La delantera aún no la cambio. Al ritmo de desgaste que lleva y, salvo reventón accidental o inicio de una racha preocupante de pinchazos, creo que llegaré fácilmente con ella a los 6.000 Kms y posiblemente más. Y para entonces tendré claro también si la Marathon atrás ha valido la pena.

Por lo que parece, los 5.000 ya es una cifra donde empieza a apreciarse el desgaste de los componentes. La cadena ya muestra signos de estiramiento y hay que ir pensando en cambiarla. Quizá aproveche para poner un cierre rápido en la nueva y así limpiarla con más facilidad.

Y como añadido, esta última semana el sensor del cuenta kilómetros ha empezado a fallar. Parece cosa de la pila, aunque tiene una duración estimada de 10.000kms y llevo solo la mitad. De todas formas, casi un año y medio usándose a diario me parece bastante aceptable.

En cualquier caso, como puede verse, nada grave. Todos los "ajustes" necesarios son debidos al desgaste lógico por el uso, por lo que seguimos dentro de la normalidad absoluta.

16" contra 26"

Ahora que ya hago el trayecto completo tanto de ida como de vuelta en bicicleta, y aprovechando que el otro día tenía que ir a un evento en el centro de convenciones que hay en el Fòrum y allí no puedo llevar la Brompton, decidí llevarme la MTB de mi mujer (que sí puedo dejar atada en la calle sin demasiado temor a que desaparezca) y así comparar experiencias con ambas bicis. Así pues, por la mañana me hice el recorrido tradicional Badalona - Zona Universitària con la MTB y por la tarde me fui con ella hacia el Fòrum.
Como, al fin y al cabo, el recorrido de ida era el mismo de cada día, me sirvió para comparar si el hecho de cambiar la Brompton por una bici de ruedas grandes y muchas más combinaciones de desarrollo supone alguna diferencia evidente en el rendimiento. No buscaba ver si era posible ir más deprisa con una o con otra. Solo saber si, manteniendo el grado de esfuerzo habitual, iba a notar una diferencia significativa en el tiempo de recorrido. Al fin y al cabo, pese a que la sensación es que con la Brompton de 3 marchas se va bastante rápido, parece lógico pensar que ese tamaño de rueda tan minúsculo penalice un poco su rendimiento.
El recorrido a comparar es sencillo: 15 kms en total saliendo desde Badalona (por la costa) hacia el Fòrum y desde allí subiendo por Diagonal hasta Zona Universitària. Con la Brompton tardo habitualmente 1h 10min yendo a un ritmo tranquilo que me permite llegar al trabajo sin sufrir por aparecer bañado en sudor.
Cual sería mi sorpresa al llegar al trabajo, bajarme de la MTB, mirar el reloj y comprobar que había tardado exactamente... 1h 10min. De hecho, algo más. Ya que tuve que perder un par de minutos para dejar la bici correctamente asegurada en el aparcamiento.
Así pues, no hay diferencia entre ir con uno u otro tipo de bici por el hecho de que las ruedas sean mucho más grandes. Es evidente que con la MTB podría ir más rápido si quisiera. La Brompton solo tiene 3 marchas, que dan poco juego si el recorrido es exigente, y en cambio, en la MTB es más fácil adaptar el desarrollo a las necesidades del momento. Pero, en este caso, no buscaba rendimiento. Solo mantener un nivel de esfuerzo razonable durante todo el recorrido y, por lo que parece, en ambos casos acaba traduciéndose en similar velocidad media.
Eso sí, a cada una, sus ventajas: la maniobrabilidad de la Brompton y su sistema de anclaje de la bolsa no tienen rival. La postura de conducción también es algo más relajada en la Brompton. En cambio, los baches y pequeños saltos de bordillos se llevan mucho mejor en la MTB y sus 3 platos y 7 piñones ofrecen una flexibilidad mucho mayor si llega el caso. Aunque lo mejor, en este caso, era el hecho de poder dejar esa bici atada en la calle si era necesario. Y en eso no tiene que ver el tamaño de rueda. Solo el precio.

Cerrando el círculo

En Septiembre del año pasado comencé a utilizar la Brompton para ir a trabajar. Durante los primeros meses solo hacía el recorrido de vuelta en bici, mientras que el de ida lo hacía íntegramente en metro (salvo los desplazamientos de casa al metro y del metro al trabajo que eran también en bici).
A mediados del mes de febrero pasé a realizar la mitad del trayecto de ida también en metro (desde Passeig de Gràcia a Zona Universitària). Y así había continuado durante todo este tiempo hasta que, hace 3 semanas, me atreví a dar el paso definitivo y hacer el recorrido de ida también completamente en bicicleta.
El primer día la cosa fue un poco a modo de experimento: aprovechando una de esas jornadas de huelga de metro y para evitar las aglomeraciones, me decidí a probarlo y así determinar de una vez si era capaz de llegar al trabajo en unas condiciones aceptables (es decir, llevando un ritmo de marcha suave) y, pese a ello, sin tardar demasiado.
Normalmente el viaje de vuelta lo hago entre 55mins y 1 hora y en mi primer intento para el recorrido de ida tardé una hora y cuarto, aunque dando un par de rodeos en busca de la ruta ideal. Desde entonces continuo realizando el recorrido íntegro en bici cada día y, una vez ajustado el itinerario, tardo sistemáticamente 1h 10min en hacer los 15Kms, lo que me parece bastante razonable.
Así pues, por ahora he dejado completamente abandonado el metro y he comenzado a olvidar qué es eso de comprar una T-10, aunque sea cada 2 semanas. De todas formas, sospecho que en los meses de verano seguramente volveré a combinar ambos tipos de transporte. Aunque nunca se sabe; al fin y al cabo, hace un año ni por asomo sospechaba que iba a acabar haciendo 30kms diarios en bici.

Luces

Acaba octubre y, como por arte de magia (más bien por el arte de retrasar una hora el reloj), de un día para otro anochece mucho antes de lo que acostumbraba. Sales del trabajo y es prácticamente obligado llevar luz en la bici.
El otoño pasado ya pasé por esta situación y me compré una luz delantera para la Brompton. La trasera no era necesaria. Los chicos de Cap Problema tuvieron la amabilidad de regalarme una, que pusieron en el lugar del catadióptrico trasero que viene de serie, al comprar la bici. A la hora de decidir qué luz delantera instalar, solo tenía clara una cosa: quería que alumbrara bastante y que pudiera recargarse o llevar pilas recargables. No me interesaban esos engendros LED formados por 2 pequeñas luces en una abrazadera de silicona que se coge al manillar, ya que están pensados más para que te vean que para iluminar el camino y generalmente funcionan con pilas de botón y no con recargables.

Acabé comprando un faro Cateye HL-EL520, como el de la imagen. No es especialmente barato (me costó sobre los 40 euros de oferta), pero para ser una luz de pilas, tiene una potencia considerable, (1800 candelas). Es un pelín grande, pero es posible dejarla puesta en el manillar con la bici plegada, aunque normalmente cuando no la uso la llevo en uno de los bolsillos de la S-Bag.
El funcionamiento es bien sencillo: tiene un único botón con el que, mediante pulsaciones sucesivas se enciende en 2 intensidades diferentes y se apaga. Sus únicas pegas:

• para apagarla hay que mantener el botón de encendido presionado durante varios segundos. No serán más de 5, pero se hacen eternos. 
• La otra pega es que el compartimento de las pilas es algo estrecho. Está pensado para cuatro pilas AA normales, pero intenté utilizar pilas recargables de 2100 mAH y no cabían. Descubrí que, en esa capacidad, las recargables AA son un poquito más gruesas que las pilas normales y, al ser el espacio tan justo, no caben en el compartimento. No sé si dependerá de la marca de pilas (las que yo llevo son de marca blanca de Alcampo). En cualquier caso, utilizando pilas de 1700mAH o de 1500mAH no hay ningún problema y la luz sigue siendo más que suficiente.

Por lo demás, funciona muy bien: ilumina considerablemente y las pilas duran bastantes horas. 
Sin embargo, este otoño he tenido que comprar una luz para la bici de mi mujer y he cogido una de esas luces mini con 2 LEDs y pila de botón que venden en Decathlon y que el año pasado desestimé alegremente. ¿El motivo? Con la experiencia me he dado cuenta de que en ciudad apenas necesitas que la luz te ilumine el camino. De eso ya se encargan el alumbrado urbano y las luces del resto de vehículos. Yendo por la ciudad la luz sirve para señalizarte más que otra cosa y ese papel lo cumple sobradamente una de estas luces LED. La verdad es que sorprende la intensidad de su luz que incluso ilumina el camino un poco, aunque, al no ser direccionales, lo hace forma poco efectiva. Pero es que, en los 15kms de vuelta a casa cada tarde solo hay un pequeño tramo de unos 50 metros en el que pueda decir que la luz que yo llevo justifica su potencia. En el resto del trayecto me bastaría con una de esas mini-luces.
Si hoy tuviera que volver a comprar una luz delantera, seguramente sería una como la que acabo de comprar para mi mujer o alguna similar que pudiera recargarse por USB, como las Knog. Salvo que pensara dedicarme a hacer recorridos nocturnos por zonas no urbanas, creo que no es necesario mucho más. Y, además, el precio no tiene comparación...

4.000 Kms

Ya he recorrido 4.000 kilómetros con la Brompton. Esto ya son números de vértigo. Y es que, por mucho que fuera matemáticamente previsible que tardaría poco más de un año en llegar a un kilometraje de esta magnitud, supongo que siempre tuve cierta dosis de desconfianza respecto a mi capacidad para mantener la constancia que la aventura requería.

Por lo demás, la tónica habitual: La bici sigue en perfecto estado y no ha requerido más mantenimiento que el engrasado habitual. Sigue sin haber ruidos ni holguras y tanto los frenos como la cadena todavía aguantan en buenas condiciones. Continuo con mi dejadez crónica a la hora de hinchar los neumáticos (creo que al final me compraré una bomba de pie para no tener excusa e inflar las ruedas en casa)  en los que, ahora ya sí, se aprecia un desgaste muy evidente, sobretodo en el trasero, que ya reclama un cambio. Al delantero aun le quedan algunos kilómetros más. Así que supongo que compraré 2 cubiertas y las cambiaré en algún momento antes de fin de año. Tendré que pensarme si seguir con las Brompton Kevlar o pasar a usar Marathon. La gente habla muy bien de estas últimas, pero la verdad es que las Brompton no han dado mal resultado. No he pinchado ni una sola vez y el agarre es bastante digno incluso en mojado. Veremos a ver...

Peligra la Brompton II

Pese al título del post, no. Definitivamente, no peligra la Brompton. Y, por ahora, tampoco parece que vaya a tener una hermanita (lo cual, visto como está la economía, tampoco es mala cosa). Pero tampoco ha caído en saco roto aquella doble experiencia de ir a trabajar en bicicleta de mi mujer.
Simplemente, aplicando un poco de lógica, ha llegado a la conclusión de que, por práctica que sea, no necesita una plegable. Le bastaba con aprovechar una vieja bici de montaña que teníamos en el trastero y que hacía años que no se utilizaba. Ella puede dejar su bici en un patio interior en su trabajo y su recorrido en metro es de unas pocas paradas, sin transbordos y ya pasada la hora punta. Tampoco planea convertirse en una ciclista hard-core de la noche a la mañana; más bien se trata de una inmersión gradual en el mundo del ciclismo urbano: un par de días en semana que sirven para, poco a poco, ir cogiendo el gusanillo y, de paso, evitar generar expectativas demasiado optimistas que lleven al desengaño.
Así pues, hemos hecho una puesta a punto de la bicicleta y le hemos instalado unas luces de led y un soporte para una bolsa delantera del Decathlon, y la sillita del peque para, de paso, usar la bici para llevar a este a la guardería. Debo decir que no creía demasiado en que esto llegara a buen puerto. Llegué a decirle a mi mujer que estaba seguro de que el primer día volvería decepcionada con la experiencia (no es lo mismo entrar al metro con una plegable que con una bicicleta grande). Sin embargo, para mi sorpresa no fue así y ya son varios los días que ha usado la bicicleta. Parece que la cosa va en serio.