El ROI de ir en bici

Últimamente he estado dándole vueltas a ver cómo averiguar de una forma más o menos fiable el ROI de la Brompton. Es decir, teniendo en cuenta lo que costó y lo que se supone que dejo de gastar en otros transportes, ¿sale a cuenta ir en Brompton a trabajar?
No pongo en cuestión el uso de la bici ni las ventajas adicionales para la salud que vaya a reportar. Simplemente es un tema práctico. Si el hecho de ahorrar es un factor a la hora de cambiar a la bici como medio de transporte, ¿vale la pena la inversión que supone una Brompton?

Dado que, en mi caso, el uso de la Brompton no ha sustituido completamente al del transporte público y , además, tampoco conozco el número exacto de viajes a lo largo del año, no puedo simplemente decir: "antes gastaba X y ahora no gasto nada. Hasta dentro de tanto tiempo no ahorraré lo que costó la bici."
Pero sí que puedo llegar saber lo que he dejado de gastar usando la bici durante este tiempo. Mis trayectos son siempre iguales. La bici se usa el 99.9% de las veces para ir de casa al trabajo y del trabajo a casa. Y eso son 15kms por trayecto. Es decir, cada 15Kms corresponden a 1 billete de metro (en mi caso, un trayecto de la tarjeta T-10).

En 2011 hice 888kms con la Brompton (la compré en septiembre). En 2012 hice 3810kms y este 2013 4416kms. Así pues, solo hay que ver a cuántos viajes corresponden y multiplicar por el coste del billete en cada año. En 2012 es algo más complicado, ya que entre finales de febrero y septiembre hacía 6kms extra cada día sin que correspondieran a un trayecto de metro. Pero, dado que también eran siempre iguales, son fáciles de eliminar del total. Así pues:

• 2011: 888kms / 59 trayectos / PVP T-10: 8,25€ / Ahorro: 49,5€
• 2012: 3120kms  / 208 trayectos / PVP T-10: 9,25€ /Ahorro: 194,5€
• 2013: 4416kms / 294 trayectos / PVP T-10 9,80€ /Ahorro: 294€

Como puede verse, en estos poco más de 2 años he dejado de gastar unos 550€ en transporte público. La Brompton costó 920 euros (1.000€ si contamos las manetas y los puños Brooks que añadí más tarde) así que, a este ritmo (y contando con que el precio del transporte público cada vez es mayor) en menos de 2 años habré "dejado de gastar" una cifra superior a lo que costó la bicicleta. Cierto que hay que contar también el mantenimiento. Pero la realidad es que este es mínimo. En todo este tiempo he gastado 34€ entre una cadena nueva y la cubierta trasera (la delantera sigo sin cambiarla aunque ya debiera). La Brompton es una máquina de devorar kilómetros que apenas requiere mantenimiento (supongo que en esto algo tendrá que ver su precio) por lo que es de esperar que en estos dos próximos años no haya un gasto mucho mayor que el relativo a cambiar ambas cubiertas y otra cadena. 

Por tanto, ¿sale a cuenta ir en bici al trabajo? Por supuesto, cada caso es diferente y depende mucho del trayecto de cada uno. Pero, dejando de lado otros beneficios no "económicos", ir en bici a trabajar resulta muy barato. Incluso con una inversión tan elevada como la de una Brompton, conseguir un ahorro es factible en un lapso de tiempo razonable. Y si llevas una bici más barata,  no hay discusión alguna.

Groningen: La mejor ciudad del mundo para ir en bici

Streetfilms, una organización dedicada a la producción de pequeños documentales destinados a concienciar sobre el uso de modos de transporte sostenibles, ha publicado recientemente un documental llamado "Groningen: The World's Cycling City".

Vale la pena destinar los poco más de 15 minutos que dura a mirarlo con atención. Lo que han conseguido en esta ciudad es poco menos que idílico. Según el vídeo, el 50% del total de desplazamientos en la ciudad se hacen en bicicleta y la cifra sube al 60% si nos ceñimos estrictamente a los barrios del centro. De hecho, resulta lógico una vez que te explican que la ciudad está pensada para que la bici sea el medio de transporte más eficiente en los desplazamientos internos. Las calles y los flujos de circulación están diseñados para primar el uso dela  bicicleta y el transporte público y los coches deben normalmente dar un rodeo mucho mayor para moverse por el centro. De esta forma, la ciudad es mucho más agradable, los espacios peatonales son mayores, hay menos contaminación...

Pero lo que más me ha llamado la atención es que, al empezar a ver las primeras imágenes y oír las primeras cifras (vamos, poco menos que lo que pone el párrafo anterior) incluso siendo yo un fan absoluto de la bici como transporte urbano, no pude dejar de caer en la tentación de pensar: "...Ya, pero Barcelona no es así, Barcelona es mucho más grande, Con esas calles que tienen cualquiera va en bici, Aquí a ver cómo sacas a los coches del centro, Es que eso es Holanda y allí esto casi no tiene mérito....".
Y eso es lo que podría parecer hasta que escuchas a la gente explicar cuando y cómo comenzó todo esto  (con la llegada a la alcaldía de un partido de izquierdas que decidió apostar por este modelo de ciudad) pero, sobretodo, las reacciones que suscitó: ¡de rechazo total!. Cuando el alcalde dijo que se iba a sacar a los coches del centro y hacer que sus recorridos fueran más largos en beneficio de bicicletas y autobuses, las predicciones fueron de debacle total. Imposibilidad de llevarlo a cabo, desaparición de toda actividad comercial y poco menos que la ruina. Es decir, las mismas excusas y temores que yo mismo había expresado lineas más arriba. Sin embargo, nada de eso ocurrió y hoy tienen una ciudad que causa admiración. No fue fácil, pero parece que ha valido la pena.
Pero lo mejor viene cuando hablan del IKEA que hay en la ciudad y lo ponen como ejemplo de esta transformación. Jamás hubiera pensado que un centro comercial de ese estilo pudiera desvincularse de la imagen del parking de coches que siempre tiene asociada. "A IKEA tienes que ir en coche". Por supuesto, el IKEA de Groningen también tiene un parking para coches. Pero también uno considerablemente grande para bicis (de hecho, hay 2, uno para clientes y otro para trabajadores) e incluso un servicio de alquiler de bicicletas de transporte a 2,5€ la hora para que puedas llevarte tus compras a casa.

Está claro que, dificultades al margen, no es cuestión de poder, sino de querer...

7.000 Kms

Esta semana he pasado los 7.000 Kms. He tardado algo más de lo previsible, pero es que últimamente he reducido mi kilometraje diario. Con la llegada del calor he vuelto a hacer el viaje de ida al trabajo en metro y reservo la Brompton para la vuelta a casa. Evito llegar sudando al trabajo y, además, tengo una hora para leer en el metro :-)
Y, ¿qué ha ocurrido en estos últimos 1.000Kms? Pues siguiendo con la tónica habitual, no mucha cosa. La cubierta delantera todavía aguanta sin cambiar. Ahora ya sí que está en las últimas, e incluso tengo comprada desde hace semanas una Marathon para sustituirla, pero he decidido esperar a la vuelta de las vacaciones para hacer el cambio.
La única novedad durante este tiempo es que al fin me he decidido a comprar una bomba para la bici. Hace un par de meses fui a una gasolinera a hinchar las ruedas y salí de allí con ellas mucho peor que llegaron. No era la primera vez que me pasaba, pero esta fue la gota que colmó el vaso. La verdad es que cada vez que me acercaba a una gasolinera a repasar la presión de la Brompton la experiencia no era lo que se dice perfecta. El lamentable estado en que suelen encontrarse los compresores convierte el inflado en una lotería en la que no sabes si te vas a pasar de presión y provocar un reventón o, si por el contrario, vas a salir de allí con los neumáticos desinflados.
Así que me decidí y compré una bomba de pie con manómetro en Decathlon. Llega a los 11 bares, lo que me da de sobra para inflar las ruedas de la Brompton y el resto de bicis. Visto que en casa ya hay 5 bicicletas está claro que no van a faltar ocasiones para utilizarla y  la experiencia de conducción de la Brompton ha mejorado muchísimo. En esta bici llevar la presión adecuada influye mucho en la fluidez con la que se rueda y ahora ya se ha acabado eso de tirarme 2 meses sin mirar la presión de los neumáticos.

Cambio de cadena

Hace unos días cambié la cadena de la Brompton. Ha durado 6.600 km. Recuerdo que, cuando compré la Brompton, enterarme de que la cadena de la bici había que cambiarla cada cierto kilometraje fue una de las primeras cosas que llamó mi atención. Al fin y al cabo, pese a que los augurios hablaban de cambiarla entre los 1.500 y 2.000 kilómetros, esas cifras eran totalmente estratosféricas para mi experiencia, con lo que jamás me había visto en la tesitura de tener que preocuparme por el desgaste de este componente.
¿Y cómo saber si ya toca cambiarla? Básicamente, midiendo la distancia entre eslabones. Pero, para facilitar la tarea, puedes comprar una pequeña herramienta que permite librarte de mediciones y cálculos de estiramiento. Tiene 2 pequeños salientes que hay que probar a encajar en los eslabones. Si consigues encajarla correctamente en la cadena quiere decir que esta se ha estirado y debes cambiarla.
En las fotos siguientes se puede apreciar el procedimiento de medición y la diferencia entre la cadena vieja y la recién colocada.

Esta es la cadena vieja. Como se ve, los extremos de la herramienta encajan perfectamente en los huecos de los eslabones por el lado marcado con 0,75. Esto indica un nivel de desgaste en el que debes cambiar la cadena. Si el lado que encajara correctamente fuera el marcado con 1.0 tienes que ir pensando en cambiar la cadena, los piñones y probablemente también el plato.

Y esta foto corresponde a la medición en la cadena nueva. Como era de esperar, la herramienta no encaja por ninguno de los dos lados.





Al final, la cadena ha durado mucho más de lo previsto. Si, cuando empecé con esto, las previsiones de otros usuarios hablaban de cifras en torno a los 2.000km, e incluso del uso de 2 o 3 cadenas de forma alterna durante períodos cortos, sobre los 500km, para alargar la vida de todo el conjunto de la transmisión, que yo haya llegado casi a los 7.000 puede parecer excesivo. Pero tiene una explicación:  mi Brompton solo tiene 3 marchas. Como, además, el cambio de una M3L es interno, solo hay un piñón. Así que la cadena sufre muy poco. Siempre está correctamente alineada y mantiene un nivel de tensión constante, puesto que no hay que subir y bajar de piñón cuando se cambia de marcha. Así que, en esas condiciones, el desgaste es mucho menor. Si le sumamos que es una bici que se usa por ciudad, y rara vez ha pisado fuera del asfalto (o el cemento de la acera/carril bici), las cifras resultan más razonables. De hecho, la cifra de los 1.500 - 2.000 he comprobado que es totalmente realista en mi BTT, donde sí he tenido que cambiarla al alcanzar esos kilometrajes.

Así pues, hace unos días pasé por Cap Problema a comprar un recambio. La cadena que lleva mi M3L es una SRAM PC1 de 98 eslabones (la que compras tiene 100, así que hay que quitar 2 antes de montarla). De todas formas, como en esa tienda son plenamente conscientes de que todos nosotros somos unos fans de la personalización de nuestras Brompton, me ofrecieron también una opción nueva: una cadena KMC con un baño de nitruro de Titanio que, aparte de ser estéticamente impresionante gracias a su color dorado, se supone que tiene una duración muy superior a la de una cadena normal. Ellos me hablaron de una duración del doble o más.
No está mal, pero el problema es que la cadena cuesta sobre los 50€ (y en mi bici parece ser que habría que hacer además algún apaño con el piñón y el plato, ya que las Brompton anteriores a 2012 llevaban cadenas más gruesas que las actuales), mientras que el precio de una cadena estándard ronda los 15€ y, visto el resultado que me ha dado, no me merece la pena el cambio. Así que he seguido con la de serie. Ahora, hasta los 13 o 14 mil kilómetros. Seguramente para entonces también tenga que cambiar el piñón o el plato, ya que los dientes de estos también se desgastan por el paso de la cadena, pero todavía queda para eso...

6.000 Kms

Y sin novedad.
En estos últimos 1.000kms no ha sucedido nada relevante. Cambio de la pila del cuenta kilómetros y poca cosa más. La cubierta trasera por ahora va muy bien y cuando cambie la delantera también será por una Marathon. La delantera ya está cerca del final de su vida, pero todavía aguanta. A no ser que entre repentinamente en una espiral de pinchazos, creo que los 7.000Kms marcarán el momento del cambio. Y lo mismo para la cadena, que todavía aguanta sin cambiar, aunque ya le queda poco.

Bujes relucientes

Esta mañana, parado en un semáforo en el carril bici de la Diagonal, no he podido dejar de fijarme en la bici que tenía a mi lado. ¿El motivo? Pues ni más, ni menos, que un pequeño artilugio que llevaba en la rueda trasera y que puede observarse  en la foto: un trozo de cuerda atado al buje que, con el girar de la rueda lo va limpiando de forma constante manteniéndolo prácticamente impoluto.
Hacía la tira de años que no veía una bici con una cuerda de estas (y, por lo que se ve en la imagen, es perfectamente fiel al original, ya que la cuerda es una una mecha de mechero, de esas que usábamos de pequeños para encender los petardos) y no he podido evitar la tentación de hacer una foto disimuladamente.
Siempre me pregunté cual era el sentido concreto de ese invento. El buje va bastante limpio, sí. Pero en una semana la cuerda estaba que daba asco verla y el contraste con el resto de la bici (que, como en este caso, no solía estar ni por asomo tan limpia como el buje) solía ser más que llamativo. En cualquier caso, pensaba que había quedado desterrado para siempre de las costumbres ciclistas, pero veo que todavía hay quien permanece fiel al invento.

¿Y donde aparcas?

Hoy no he cogido la bici. Esta mañana tenía que ir a una reunión en el Passeig de Gràcia y prefería no llevar la Brompton porque no tenía ninguna relación previa con este cliente y no sabía qué efecto podía causar presentarse allí con una bicicleta plegable. Tampoco es un problema. Como ya he hecho en ocasiones similares en que preveo dificultades para entrar a algún sitio con la Brompton, pensaba llevarme la BTT de mi mujer y dejarla atada en la calle. Sin embargo, antes de salir de casa me ha dado por buscar la dirección exacta en Google Maps y, de paso, aprovechar el magnífico "Street View" para ubicar el aparcamiento de bicicletas más cercano y así no perder demasiado tiempo buscando donde dejarla.
Lo interesante del caso es que el tiempo lo he perdido buscando el aparcamiento en Google Maps. De hecho, no he sido capaz de encontrar ninguno en los alrededores de la zona a la que me dirigía. Y es algo que he corroborado visualmente una vez he llegado allí. No digo que no haya ningún aparcamiento en el Passeig de Gràcia. Seguro que alguno habrá. Pero lo que es evidente es que no abundan. Sí, estaciones del Bicing sí que hay. Pero lugares para dejar atada una bicicleta particular de forma legal, pocos tirando a ninguno. Supongo que ya cuadra con la ausencia total de carriles bici en una de las arterias más emblemáticas, céntricas y ¡anchas! de toda la ciudad.
Que sí, que si hubiera buscado seguramente hubiera encontrado un lugar en una travesía "relativamente cercana". Pero no he querido molestarme. Quizá pueda parecer una posición muy cómoda, pero es como si a alguien que habitualmente va en moto al centro le obligaras a aparcar a 3 manzanas del lugar al que en realidad se dirige. A ver qué te dice.
Lo que no deja de resultar curioso es que sí que existen estaciones de Bicing y, ya que piensas en instalarlas, ¿por qué no piensas también en aprovechar para instalar junto a ellas un aparcamiento para el resto de ciclistas? Siendo malpensado quizá es que no queda bien permitir que un puñado de bicicletas cutres estén aparcadas frente a la entrada de los comercios de altísimo standing que han colonizado Passeig de Gràcia.
En fin, tampoco es para tanto. Al fin y al cabo, por un día he recuperado una vieja costumbre: la de leer mientras voy en el metro.

Cambiar la rueda no era tan fácil

Si ya decía yo que el cambio de la rueda trasera de la Brompton no era cosa trivial... El procedimiento en sí no es complicado, aunque sí que es laborioso (más de lo que suele ser cambiar una rueda en cualquier bicicleta) y tiene unos pasos muy marcados:
- Soltar la cadeneta del cambio trasero del cable del cambio,
- Desatornillar el extremo de la cadeneta que está insertado en el buje,
- Quitar la tuerca que sujeta el tensor de la cadena,
- Desmontar el tensor,
- Quitar las tuercas que sujetan la rueda,
- Soltar el freno trasero,
- Quitar la rueda.
Pese a la cantidad de tareas, no se trata de algo difícil. Basta con buscar algún vídeo en Youtube para darse cuenta de que bastan menos de 5 minutos para llevarlo a cabo. En teoría.

Porque, cuando el otro día me dispuse a cambiar la rueda, la sorpresa llegó justo en el primer paso. Al ir a soltar la cadeneta del cambio (la que se ve en la foto), descubrí que, tras casi 1 año y medio sin haberla tocado, la rosca estaba prácticamente soldada al cilindro y resultaba imposible de aflojar. Como no hay ninguna tuerca (solo un cilindro y el tornillo que se enrosca en él con un tope que también es cilíndrico), no es fácil usar una herramienta para hacer fuerza de manera apropiada. Y, además, también se corre el riesgo de forzar demasiado cable o cadeneta y partirlos...
Así pues, tuve que recurrir al 3 en 1 en abundancia para, en un segundo intento, y esta vez armado con unos alicates y un trapo, conseguir de una vez soltar la dichosa cadeneta.
Una vez logrado, seguir el resto de pasos es trivial y apenas lleva un par de minutos. Para soltar el freno trasero hay quien opta por quitar una de las zapatas. Yo prefiero destensar el cable, con lo que las zapatas quedan separadas y ya puede salir la rueda y, de paso, garantizo que seguirán bien alineadas cuando vuelva a montarlo todo. Por el cable no hay que sufrir. Simplemente hay que volver a ponerlo usando como referencia el lugar en el que tiene la marca que le deja la tuerca con la que lo tensamos.
Al ir a montar la nueva cubierta descubrí uno de los pocos lugares donde la gente de Brompton claramente ha escatimado en la calidad de los componentes: la llanta. Realmente, ni la llanta (de pared simple) ni el fondo de llanta que han usado, ofrecen la sensación de calidad que sí que se aprecia en el resto de la bicicleta. De hecho, creo que las llantas serán el próximo gran cambio que le haga a la bici, aunque estas todavía tienen que durar bastantes kilómetros.
En resumen: cambiarla no es difícil, pero sin duda alguna, jamás en mi vida había tardado tanto para cambiar un neumático de bicicleta. A partir de ahora me iré asegurando con cierta frecuencia de que el tornillo de marras puede enroscarse y desenroscarse con facilidad.
De todas formas, lo que también queda claro es que el procedimiento es suficientemente laborioso como para descartar el hacerlo en la calle si un día tienes un pinchazo. Por lo que, a  no ser que vayas de ruta con la Brompton, en un uso mayoritariamente urbano, no tiene sentido llevar encima herramientas para hacer una reparación de este tipo. Ante una situación de ese tipo, plegas la bici, buscas una parada de metro o autobús, y ya lo arreglarás en casa.

En cuanto a diferencias entre las cubiertas, la Marathon es más estrecha que la Brompton y los flancos son más rígidos. El dibujo también es más profundo. Da la sensación de ser más "todo terreno", mientras que la Brompton parece más rodadora. Sin embargo, hoy que ya he estrenado la cubierta nueva, no he apreciado diferencia en la facilidad para rodar de una respecto de la otra. Como anoche llovió bastante y el suelo estaba bastante mojado, con mucho charco en una parte del trayecto, el recorrido de hoy me ha servido para apreciar que el agarre en mojado de la Marathon es mejor que el de las Brompton verdes. De todas formas, también estoy condicionado porque estas últimas semanas el rendimiento de la cubierta Brompton con lluvia ya era muy pobre debido al desgaste, así que no creo que todavía pueda emitir un juicio definitivo a favor de una o de otra.
Supongo que hasta que no haya cambiado ambas cubiertas no podré calibrar su rendimiento real de forma definitiva. Así y todo, la Marathon parece una una digna rival (sino superior) de la Brompton Kevlar y, sobretodo, mucho más barata.

5.000 Kms

Ya estamos en 5.000Kms. La cosa ha ido rápido desde los 4.000. Y hubiera ido más si no fuera por el parón navideño. En cualquier caso, se nota el aumento diario de kilometraje.
Finalmente he aguantado con las cubiertas durante estos meses, aunque ahora sí que he llegado a un punto en que el cambio de la trasera no admite demora. De hecho, ya la tengo comprada y pendiente de instalar cuando tenga un rato libre este fin de semana. Desmontar la rueda trasera de la Brompton no es evidente y mejor hacerlo con tiempo, sobretodo si es la primera vez.
Aunque las Brompton Kevlar me han dado muy buen resultado (no he pinchado ni una sola vez en todo este tiempo), he decidido cambiar de cubiertas y probar con las Schwalbe Marathon (las normales, no las plus). La gente de Cap Problema me convenció y la diferencia de precio con las Brompton Kevlar, aunque no sea el argumento definitivo, no es para tomarla a broma. ¡Las Brompton cuestan un 50% más que las Marathon!
La delantera aún no la cambio. Al ritmo de desgaste que lleva y, salvo reventón accidental o inicio de una racha preocupante de pinchazos, creo que llegaré fácilmente con ella a los 6.000 Kms y posiblemente más. Y para entonces tendré claro también si la Marathon atrás ha valido la pena.

Por lo que parece, los 5.000 ya es una cifra donde empieza a apreciarse el desgaste de los componentes. La cadena ya muestra signos de estiramiento y hay que ir pensando en cambiarla. Quizá aproveche para poner un cierre rápido en la nueva y así limpiarla con más facilidad.

Y como añadido, esta última semana el sensor del cuenta kilómetros ha empezado a fallar. Parece cosa de la pila, aunque tiene una duración estimada de 10.000kms y llevo solo la mitad. De todas formas, casi un año y medio usándose a diario me parece bastante aceptable.

En cualquier caso, como puede verse, nada grave. Todos los "ajustes" necesarios son debidos al desgaste lógico por el uso, por lo que seguimos dentro de la normalidad absoluta.